Fr??res Wright

Les fr??res Wright Orville et Wilbur Wright en 1903.
N??	Orville: (19/08/1871) Ao??t 19 1871, Dayton, Ohio Wilbur: (16/04/1867) Avril 16 1867, Millville, Indiana
Mort	Orville: 30 Janvier, 1948 (30/01/1948) (??g??s de 76), Dayton Wilbur: 30 mai 1912 (30/05/1912) (45 ans), Dayton
Origine ethnique	Allemand, N??erlandais, Anglais
Occupation	Orville: imprimeur / ??diteur, v??los distributeur / constructeur, avion inventeur / constructeur, pilote formateur Wilbur: r??dacteur en chef, ?? v??lo distributeur / constructeur, avion inventeur / constructeur, pilote formateur
Mariage (s)	aucune (les deux)

Les fr??res Wright, Orville (19 ao??t 1871 - Janvier 30, 1948) et Wilbur (16 avril 1867 - 30 mai 1912), ??taient deux am??ricains fr??res, inventeurs et pionniers de l'aviation qui ont ??t?? cr??dit?? d'inventer et de construire le premier au monde r??ussi avion et faire le premier contr??l??, aliment?? et soutenu plus lourd que l'air vol humain, le 17 D??cembre, 1903. Dans les deux ann??es plus tard, les fr??res ont d??velopp?? leur machine volante dans le premier avion pratique ?? voilure fixe. Bien que pas le premier ?? construire et piloter des avions exp??rimentaux, les fr??res Wright ont ??t?? les premiers ?? inventer commandes d'avions qui ont fait ?? voilure fixe vol propuls?? possible.

Perc??e fondamentale Les fr??res de leur invention ??tait de commande ?? trois axes, ce qui a permis au pilote de diriger l'appareil de mani??re efficace et pour maintenir son ??quilibre. Cette m??thode est devenu la norme et reste la norme sur les a??ronefs ?? voilure fixe de toutes sortes. D??s le d??but de leur travail a??ronautique, les fr??res Wright ont port?? sur l'??laboration d'une m??thode fiable de pilotage que la cl?? pour r??soudre "le probl??me de vol". Cette approche diff??re sensiblement des autres exp??rimentateurs de l'??poque qui a mis davantage l'accent sur le d??veloppement de moteurs puissants. En utilisant un petit homebuilt soufflerie, les Wright a ??galement recueilli des donn??es plus pr??cises que ne importe quel avant, leur permettant de concevoir et de construire des ailes et des h??lices qui ??taient plus efficaces que ne importe quel avant. Leur premier brevet am??ricain, 821393, n'a pas pr??tendu invention d'une machine volante, mais plut??t, l'invention d'un syst??me de contr??le a??rodynamique qui a manipul?? les surfaces d'une machine volante.

Ils ont acquis les comp??tences m??caniques essentielles ?? leur succ??s en travaillant pendant des ann??es dans leur boutique avec des presses d'imprimerie, les bicyclettes, les moteurs et d'autres machines. Leur travail avec les v??los en particulier influenc?? leur croyance qu'un v??hicule instable comme une machine volante pourrait ??tre contr??l??e et ??quilibr??e avec la pratique. De 1900 jusqu'?? ce que leurs premiers vols motoris??s ?? la fin de 1903, ils ont men?? des tests approfondis de planeurs qui ont ??galement d??velopp?? leurs comp??tences en tant que pilotes. Leur employ?? de magasin de v??los Charlie Taylor est devenu une partie importante de l'??quipe, la construction de leur premier moteur d'avion en ??troite collaboration avec les fr??res.

Le statut des fr??res Wright comme inventeurs de l'avion a fait l'objet de demandes reconventionnelles par diverses parties. Beaucoup de controverse persiste sur le nombre revendications des premiers aviateurs concurrence.

Enfance

Wilbur (?? gauche) et Orville (?? droite) en 1876.

Les fr??res Wright ont ??t?? deux des sept enfants n??s de Milton Wright (1828-1917) de Anglais et Origine hollandaise et Susan Catherine Koerner (1831-1889) du germano- Origine suisse. Wilbur est n?? pr??s de Millville, Indiana, en 1867; Orville en Dayton, Ohio, en 1871. Les fr??res ne se maria jamais. Les autres fr??res et s??urs Wright ont ??t?? nomm??s Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), et les jumeaux Otis et Ida (n??e 1870, moururent en bas ??ge). ?? l'??cole primaire, Orville a ??t?? donn??e ?? mal et a ??t?? expuls?? une fois.

En 1878, leur p??re, qui a voyag?? souvent comme un ??v??que dans la ??glise des ??tats-Fr??res en Christ, ramen?? ?? la maison un jouet "h??licopt??re" pour ses deux jeunes fils. Le dispositif a ??t?? bas?? sur une invention de pionnier a??ronautique fran??aise Alphonse P??naud. Fait de papier, le bambou et le li??ge avec une bande de caoutchouc ?? tournoyer son rotor, il ??tait d'environ un pied de long. Wilbur et Orville jou?? avec elle jusqu'?? la lui casser, puis ont construit leur propre. Des ann??es plus tard, ils ont fait de leur exp??rience avec le jouet que l'??tincelle initiale de leur int??r??t ?? voler.

D??but de carri??re et la recherche

La maison de fr??res Wright au 7 Hawthorn Street, Dayton vers 1900. Wilbur et Orville construit le couvert wrap-around porche dans les ann??es 1890.

Les deux fr??res ont assist?? ?? l'??cole secondaire, mais ne ont pas re??u des dipl??mes. Passer brutalement de la famille en 1884 ?? partir de Richmond, Indiana Dayton, Ohio, o?? la famille avait v??cu dans les ann??es 1870, Wilbur emp??ch?? de recevoir son dipl??me apr??s avoir termin?? quatre ann??es de lyc??e.

Dans l'hiver de 1885-1886 Wilbur a ??t?? accidentellement frapp?? au visage par un b??ton de hockey tout en jouant un jeu patinoire avec des amis, ce qui entra??ne la perte de ses dents de devant. Il avait ??t?? vigoureuse et athl??tique jusque-l??, et bien que ses blessures ne semblaient pas particuli??rement grave, il se est retir??, et n'a pas assist?? ?? Yale comme pr??vu. Au lieu de cela, il a pass?? les quelques prochaines ann??es largement confin??es ?? la maison, prendre soin de sa m??re qui ??tait en phase terminale de la tuberculose et de la lecture en d??tail dans la biblioth??que de son p??re. Il a aid?? habilement son p??re pendant les p??riodes de controverse au sein de l'??glise Fr??res, mais aussi exprim?? un malaise sur son propre manque d'ambition.

Orville abandonn?? l'??cole apr??s son ann??e junior pour d??marrer une entreprise d'impression en 1889, apr??s avoir con??u et construit sa propre imprimerie avec l'aide de Wilbur. Wilbur a rejoint l'atelier d'impression, et en Mars les fr??res lanc?? un journal hebdomadaire, le Nouvelles West Side. Les num??ros suivants ??num??r??s Orville et Wilbur en tant qu'??diteur sur le montage de la t??te de m??t. En Avril 1890, ils ont converti le papier ?? un quotidien, le The Evening Point, mais il n'a dur?? que quatre mois. Ils se sont concentr??s sur l'impression commerciale par la suite. Un de leurs clients pour les travaux d'impression ??tait l'ami et le camarade de classe de Orville ?? l'??cole secondaire, Paul Laurence Dunbar, qui a connu la renomm??e internationale en tant que po??te et ??crivain afro-am??ricain r??volutionnaire. Les Wrights imprim?? Dayton Tattler, un journal hebdomadaire qui Dunbar ??dit?? pendant une br??ve p??riode.

La bicyclette de fr??res Wright ?? l'Air and Space Museum

Capitalisant sur le plan national engouement pour la bicyclette (stimul??e par l'invention de la bicyclette de s??curit?? et de ses avantages substantiels par rapport ?? la conception sou-sou), les fr??res a ouvert un atelier de r??paration et de vente en 1892 (le cycle de change Wright, plus tard, le Wright Cycle Company) et a commenc?? ?? fabriquer leur propre marque en 1896. Ils ont utilis?? cette entreprise pour financer leur int??r??t croissant en vol. Au d??but ou au milieu des ann??es 1890 ont vu de journaux ou de magazines et probablement photographies des patins dramatiques par Otto Lilienthal en Allemagne. L'ann??e 1896 a apport?? trois ??v??nements a??ronautiques importants. En mai, Smithsonian Institution Secr??taire Samuel Langley a vol?? avec succ??s un mod??le r??duit d'avion ?? vapeur sans pilote. En ??t??, l'autorit?? de l'ing??nieur et de l'aviation de Chicago Octave Chanute a r??uni plusieurs hommes qui ont test?? diff??rents types de planeurs sur les dunes de sable le long de la rive du lac Michigan. En Ao??t, Lilienthal a ??t?? tu?? dans la chute de son planeur. Ces ??v??nements ont d??pos?? dans la conscience des fr??res. En mai 1899 Wilbur a ??crit une lettre ?? la Smithsonian Institution demandant des informations et de publications sur l'a??ronautique. Se appuyant sur le travail de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci , et Langley, ils ont commenc?? leur exp??rimentation a??ronautique m??canique cette ann??e.

Les fr??res Wright toujours pr??sent??s une image unifi??e au public, partageant ??galement dans le cr??dit pour leur invention. Biographes noter, cependant, que Wilbur a pris l'initiative en 1899-1900, l'??criture de "mon" machine et "mes" plans avant Orville devenus profond??ment impliqu?? lorsque la premi??re personne du singulier est devenu pluriel ??nous?? et ??notre??. Auteur James Tobin affirme, ??il est impossible d'imaginer Orville, brillante comme il ??tait, en fournissant la force motrice qui a commenc?? son travail et l'a gard?? allant de l'arri??re-salle d'un magasin dans l'Ohio ?? des conf??rences avec les capitalistes, les pr??sidents et les rois. Will fait cela. Il ??tait le chef, du d??but ?? la fin ".

Id??es sur le contr??le

Wright 1899 kite: frontaux et lat??raux vues, avec des b??tons de contr??le. Wing-d??formation est repr??sent??e en vue inf??rieure. (Fr??res Wright dessin Library of Congress)

Malgr?? le sort de Lilienthal, les fr??res ont favoris?? sa strat??gie: pratiquer glisse afin de ma??triser l'art de la commande avant de tenter un vol motoris??. La mort de a??ronaute Colombie Percy Pilcher dans un autre accident deltaplane en 1899 n'a fait que renforcer l'opinion que d'une m??thode fiable de contr??le pilote ??tait la cl?? du succ??s et en toute s??curit?? en vol. Au d??but de leurs exp??riences qu'ils consid??raient le contr??le que la troisi??me partie non r??solu de "le probl??me de vol". Ils croyaient connaissance suffisamment prometteuse des deux autres questions-ailes et les moteurs-existaient d??j??. Les fr??res Wright diff??re donc nettement praticiens les plus exp??riment??s de la journ??e, notamment Ader, Maxim et Langley qui a construit des moteurs puissants, les attach?? ?? fuselages ??quip??s de dispositifs de contr??le non prouv??es, et devrait prendre l'air sans exp??rience de vol. Bien que d'accord avec l'id??e de Lilienthal de la pratique, les Wright a vu que sa m??thode de l'??quilibre et le contr??le de d??calage son corps poids a ??t?? mortellement insuffisante. Ils ??taient d??termin??s ?? trouver quelque chose de mieux.

Sur la base de l'observation, Wilbur a conclu que les oiseaux ont chang?? l'angle des extr??mit??s de leurs ailes pour faire leurs corps roulent droite ou ?? gauche. Les fr??res ont d??cid?? que ce serait ??galement un bon moyen pour une machine volante pour mettre ?? ??banque?? ou ??lean?? dans le virage comme un oiseau et comme un conducteur d'une bicyclette, une exp??rience dont ils ont une connaissance approfondie . Tout aussi important, ils esp??raient cette m??thode permettrait la reprise lorsque le vent inclin?? la machine d'un c??t?? (de l'??quilibre lat??ral). Ils ont tent?? de comprendre comment atteindre le m??me effet avec des ailes artificielles et finalement d??couvert aile d??formation quand Wilbur tordu les bras crois??s une longue bo??te int??rieure tube ?? la boutique de v??lo.

D'autres chercheurs a??ronautiques consid??r??s vol comme si elle ne ??tait pas si diff??rente de la locomotion de surface, ?? l'exception de la surface serait ??lev??. Ils pensaient en termes de gouvernail d'un navire pour la direction, tandis que la machine volante est rest??e essentiellement dans l'air, comme un train ou une automobile ou d'un navire ?? la surface. L'id??e de se pencher d??lib??r??ment, ou de roulement, d'un c??t?? semblait soit ind??sirable ou n'a pas entrer dans leur pens??e. Certains de ces autres enqu??teurs, dont Langley et Chanute, cherchaient l'id??al insaisissable de "stabilit?? inh??rente", estimant le pilote d'un engin volant ne serait pas en mesure de r??agir assez rapidement pour enrouler perturbations ?? utiliser des contr??les m??caniques efficacement. Les fr??res Wright, d'autre part, souhait?? que le pilote d'avoir un contr??le absolu. Pour cette raison, leurs premi??res conceptions faites aucune concession envers la stabilit?? int??gr??e (comme ailes di??dres). Ils ont d??lib??r??ment con??u leur premi??re ailette 1903 aliment?? avec x??nomorphes (tombantes) ailes, qui sont intrins??quement instable, mais moins sensible aux vents lat??raux boulevers?? par rafales.

Vols

Vers vol

Parc Ranger Tom White d??montre une r??plique de la bo??te kite fr??res Wright 1899 au Wright Brothers National Memorial

En Juillet 1899 Wilbur mis aile d??formation ?? l'??preuve par la construction et un cerf-volant biplan qui avait une envergure de cinq pieds. Lorsque les ailes ont ??t?? d??form??s ou tordus, une extr??mit?? des ailes produit plus de portance et l'autre extr??mit??, moins de portance. Ascenseur in??gale fait les ailes se inclinent, ou de la banque: la fin avec plus de portance a augment??, tandis que l'autre extr??mit?? a chut??, provoquant un tour dans le sens de l'extr??mit?? inf??rieure. Gauchissement a ??t?? contr??l?? par quatre cordes attach??es ?? l'aile. Les cordes ont conduit ?? deux b??tons d??tenues par le d??pliant de cerf-volant, qui les inclin??s dans des directions oppos??es ?? tordre les ailes.

En 1900, les fr??res partaient ?? Kitty Hawk, Caroline du Nord pour commencer leurs exp??riences de glisse habit??s. Dans une r??ponse ?? la premi??re lettre de Wilbur, Octave Chanute avait sugg??r?? la c??te m??dio-atlantique pour ses brises r??guli??res et la surface de sable fin d'atterrissage. Wilbur a ??galement demand?? et examin?? US M??t??o donn??es du Bureau, et a d??cid?? sur Kitty Hawk apr??s avoir re??u des informations de la m??t??orologiste du gouvernement qui y ??tait stationn??e. L'emplacement, bien ?? distance, ??tait plus proche de Dayton que d'autres endroits Chanute avait sugg??r??es, dont la Californie et la Floride. L'endroit leur a aussi donn?? la vie priv??e des journalistes, qui avaient tourn?? les exp??riences Chanute 1896 au lac Michigan en quelque chose d'un cirque. Chanute leur a rendu visite dans le camp de chaque saison 1901-1903 et a vu glisse exp??riences, mais pas les vols motoris??s.

Planeurs

Hang planeur de Chanute de 1896. Le pilote peut ??tre Augustus Herring.

Les Wrights bas?? la conception de leurs cerfs-volants et planeurs pleine grandeur sur le travail fait dans les ann??es 1890 par d'autres pionniers de l'aviation. Ils ont adopt?? la conception de base du biplan Chanute-Herring deltaplane (??double-decker??, comme les appelaient Wrights), qui a vol?? bien dans les exp??riences proches de Chicago 1896, et ont utilis?? des donn??es a??ronautiques sur lever cette Lilienthal avait publi??. Les Wrights con??u les ailes avec carrossage, une courbure de la surface sup??rieure. Les fr??res ne ont pas d??couvert ce principe, mais en ont profit??. La meilleure portance d'une surface bomb??e par rapport ?? une une plate a ??t?? discut?? scientifiquement par Sir George Cayley. Lilienthal, dont le travail les Wrights soigneusement ??tudi??es, ailes bomb??es utilis??es dans ses planeurs, prouvant en vol l'avantage sur des surfaces planes. Les montants en bois entre les ailes du planeur Wright ont ??t?? cal??es par des fils dans leur propre version de Chanute de modification " Treillis Pratt ", une conception du pont-construction qu'il utilisait pour son planeur biplan (initialement construit comme un triplan). Les Wrights mont??s ?? l'horizontale ascenseur devant les ailes plut??t que derri??re, croyant apparemment cette fonction permettrait d'??viter, ou de les prot??ger, ?? partir d'une d??gringolade et accident comme celui qui a tu?? Lilienthal. Lorsque pionnier de l'aviation br??silienne Alberto Santos-Dumont a vol?? ses 14-bis ?? Paris en 1906, les journaux fran??ais surnomm?? la queue-premi??re disposition un " canard ", en raison de la ressemblance suppos??e ?? un canard en vol. Wilbur cru ?? tort une queue ne ??tait pas n??cessaire, et de leurs deux premiers planeurs n'a pas en avoir un. Selon certains biographes Wright, Wilbur a probablement fait toute la glisse jusqu'en 1902, peut-??tre exercer son autorit?? en tant que fr??re a??n?? et de prot??ger Orville de m??faits comme il ne voulait pas avoir ?? expliquer ?? l'??v??que Wright si Orville se est bless??.

* (Ce profil a??rodynamique caus?? de graves probl??mes de stabilit??; les Wrights modifi?? le carrossage sur place.)

1900 Planeur

Les fr??res ont vol?? le planeur seulement quelques jours dans le d??but de l'automne 1900 ?? Kitty Hawk. Dans les premiers tests, probablement 3 Octobre, Wilbur ??tait ?? bord alors que le planeur volait comme un cerf-volant non loin au-dessus du sol avec les hommes ci-dessous la tenue des cordes d'attache. La plupart des tests de cerfs-volants ??taient sans pilote avec des sacs de sable ou des cha??nes (et m??me un gar??on local) ?? bord ballast.

Le 1900 planeur. Aucune photo a ??t?? prise avec un pilote ?? bord.

Ils ont test?? l'aile-d??formation en utilisant des cordes de contr??le de la terre. Le planeur a ??galement ??t?? test?? sans pilote pendant la suspension d'une petite tour maison. Wilbur (mais pas Orville) a fait une douzaine de patins gratuits que sur un seul jour. Pour ces tests, les fr??res trekked four miles (6 km) au sud de la Kill Devil Hills, un groupe de dunes de sable jusqu'?? 100 pieds (30 m) de haut (o?? ils ont fait le camp dans chacune des trois prochaines ann??es). Bien que la portance de l'aile a ??t?? moins que pr??vu (?? l'origine la plupart des tests soient sans pilote), les fr??res ont ??t?? encourag??s parce ascenseur avant de l'engin a bien fonctionn?? et ils ont eu aucun accident. Cependant, le petit nombre de patins gratuits signifiait qu'ils ne ??taient pas en mesure de donner aile d??formation un v??ritable test.

Le pilote ??tait ?? plat sur l'aile inf??rieure, comme pr??vu, pour r??duire la tra??n??e a??rodynamique. Comme un glissement se est termin??e, le pilote devait se abaisser ?? une position verticale ?? travers une ouverture dans l'aile et atterrir sur ses pieds avec ses bras enroul??s sur le cadre. En quelques patins, cependant, ils ont d??couvert le pilote pourrait rester couch?? sur l'aile, t??te la premi??re, sans danger excessive lors de l'atterrissage. Ils ont fait tous leurs vols dans cette position pendant les cinq prochaines ann??es.

1901 Planeur

Orville ?? Kitty Hawk avec le 1901 planeur, son nez pointu vers le ciel; elle ne avait pas la queue.

Wilbur juste apr??s l'atterrissage de l'aile 1901. Planeur marques de d??rapage sont visibles derri??re elle, et les marques d'un atterrissage pr??c??dent sont consid??r??s en face; Kitty Hawk, Caroline du Nord.

Esp??rant am??liorer ascenseur, ils ont construit le planeur 1901 avec une surface alaire beaucoup plus grand et faites 50-100 vols en Juillet et Ao??t pour des distances de 20 ?? 400 pieds (6 ?? 122 m). Le planeur a d??croch?? ?? quelques reprises, mais a accueilli l'effet parachute de l'ascenseur avant Wilbur faire un atterrissage en toute s??curit?? plat ou "pancake", au lieu d'un piqu?? du nez. Ces incidents ??pousent les Wrights encore plus fortement ?? la conception canard, dont ils ne ont pas abandonn?? jusqu'en 1910. Le planeur, cependant, a livr?? deux grandes d??ceptions. Il produit seulement environ un tiers de l'ascenseur calcul?? et parfois omis de r??pondre correctement ?? l'aile-d??formation, tourner dans la direction oppos??e destin??e-un probl??me plus tard connu sous le nom lacet inverse. Sur le voyage de retour apr??s leur deuxi??me saison, Wilbur, piqu?? avec la d??ception, a fait remarquer ?? Orville que l'homme voler, mais pas dans leur vie.

Le pauvre lev??e des planeurs a conduit les fr??res Wright ?? la question de l'exactitude des donn??es de Lilienthal, ainsi que la " Smeaton coefficient "de la pression de l'air, qui avait ??t?? en existence depuis plus de 100 ans et faisait partie de l'??quation accept??e pour ascenseur.

L'??quation de levage

L = ascenseur livres k = coefficient de pression d'air (coefficient Smeaton) S = surface totale de levage en pieds carr??s V = vitesse (vent de face, plus la vitesse au sol) en miles par heure C L = coefficient de portance (varie avec la forme de l'aile)

R??plique des fr??res Wright ?? soufflerie de l'Air and Space Centre Virginia

Le Wrights-et-Lilienthal utilis?? l'??quation pour calculer le montant de la portance que les ailes de tailles diverses se produire. Sur la base des mesures de ascenseur et vent pendant kite gratuits et les vols du planeur 1901, Wilbur croyait (?? juste titre, que des tests plus tard ont montr??) que le nombre Smeaton ??tait tr??s proche de 0,0033, pas traditionnellement utilis?? 60 pour cent de plus 0,0054, ce qui serait exag??rer ascenseur pr??dit.

Retour ?? la maison, p??dalant furieusement un v??lo ?? l'aspect ??trange les rues du quartier, ils ont effectu?? des tests en plein air de fortune avec un profil a??rodynamique Lilienthal miniature et une plaque plane contre-agissant, qui ont ??t?? ?? la fois attach?? ?? une troisi??me roue de bicyclette tournant librement mont?? horizontalement devant le guidon. Parce que la troisi??me roue tourne contre la voilure au lieu de rester immobile que les calculs ont pr??dit, les Wright ont confirm?? leur soup??on que les donn??es publi??es sur la portance ne ??taient pas fiables, et ils ont d??cid?? d'??largir leur enqu??te. Ils ont ??galement r??alis?? que par essais et erreurs avec diff??rentes ailes sur planeurs pleine grandeur ??tait trop co??teux et chronophage. Mettant de c??t?? la bicyclette ?? trois roues, ils ont construit un six pieds soufflerie dans leur boutique et a effectu?? des tests syst??matiques sur les ailes miniatures de Octobre to D??cembre 1901. Les "soldes" ils ont con??u et mont??s ?? l'int??rieur du tunnel de tenir les ailes regard?? brut, en rayons de bicyclette et de la ferraille, mais ??taient "comme critique pour le succ??s final des fr??res Wright comme l'??taient les planeurs. " Les dispositifs ont permis aux fr??res d'??quilibrer ascenseur contre la tra??n??e et calculer avec pr??cision la performance de chaque aile. Ils pourraient ??galement voir quelles ailes ont bien fonctionn?? comme ils regardaient ?? travers la fen??tre de visualisation dans le haut du tunnel. Avant de commencer leurs exp??riences en soufflerie, Wilbur, ?? l'invitation de Chanute, se est rendu ?? Chicago pour donner un discours ?? la 1901. Le discours de Wilbur soci??t?? occidentale des ing??nieurs le 18 Septembre se composait des comptes d??taill??s des exp??riences de planeur de ses Orville et ?? Kitty Hawk jusqu'?? l'automne de 1901 et a ??t?? compl??t??e par une lanterne diaporama de photographies. Le discours de Wilbur a ??t?? le premier compte public des exp??riences des fr??res.

1902 Planeur

Une grande am??lioration
A gauche, 1901 planeur pilot?? par Wilbur (?? gauche) et Orville. A droite, 1902 planeur pilot?? par Wilbur (?? droite) et Dan Tate, leur aide. L'am??lioration spectaculaire des performances est apparente. Le 1901 planeur vole ?? une forte angle d'attaque due ?? une mauvaise ascenseur et tra??n??e ??lev??e. En revanche, le planeur vole ?? 1902 un angle beaucoup plus plat et d??tient ses lignes d'attache presque ?? la verticale, ce qui d??montre clairement une bien meilleure rapport portance ?? la tra??n??e.

Lilienthal a fait des tests "de bras tourbillonnant" sur seulement quelques formes d'ailes, et les Wrights suppos?? ?? tort que les donn??es se appliqueraient ?? leurs ailes, qui ont une forme diff??rente. Les Wright ont pris un ??norme pas en avant et a r??alis?? des essais de base en soufflerie sur 200 ailes de nombreuses formes et courbes a??rodynamiques, suivies par des tests d??taill??s sur 38 d'entre eux. Les tests, selon le biographe Howard, "??taient les exp??riences a??ronautiques les plus cruciaux et fructueuses jamais r??alis??es en si peu de temps avec si peu de mat??riaux et ?? si peu de frais". Une d??couverte importante est l'avantage des plus longues ailes ??troites: en termes a??ronautiques, ailes avec un plus grand rapport d'aspect (envergure divis?? par front-to-back la dimension de la corde de l'aile). De telles formes bien mieux propos??s Finesse que les ailes plus larges les fr??res avaient essay?? jusqu'?? pr??sent.

Avec cette connaissance, et un chiffre plus exact Smeaton, les Wright ont con??u leurs 1902 planeur. En utilisant une autre d??couverte cruciale de la soufflerie, ils ont fait le plus plat a??rodynamique, la r??duction de la carrossage (la profondeur de la courbure de l'aile divis??e par sa corde). Les 1901 ailes avaient significativement plus grande courbure, une caract??ristique tr??s inefficace les Wrights copi??s directement ?? partir de Lilienthal. Pleinement confiant dans leurs nouveaux r??sultats en soufflerie, les Wright rebut les donn??es de Lilienthal, fondant d??sormais leurs dessins sur leurs propres calculs.

Wilbur Wright pilotes les 1902 aile sur les Kill Devil Hills, 10 Octobre 1902. Le gouvernail arri??re unique est orientable; il a remplac?? le gouvernail double fixe d'origine.

Avec prudence caract??ristique, les fr??res premier vol du planeur 1902 comme un cerf-volant sans pilote, comme ils l'avaient fait avec leurs deux versions pr??c??dentes. R??compenser leur travail en soufflerie, le planeur a produit l'ascenseur attendu. Il y avait aussi une nouvelle fonctionnalit?? structurelle:, un gouvernail vertical arri??re fixe, que les fr??res esp??raient ??liminer les probl??mes de tournage.

En 1902, ils ont r??alis?? que l'aile-d??formation cr???? "drag diff??rentielle" au bout des ailes. Grand ascenseur ?? une extr??mit?? de l'aile aussi augmentation de la tra??n??e, ce qui a ralenti l'extr??mit?? de l'aile, ce qui rend l'appareil pivotant ou "lacet" -SO le nez fait loin de la tour. Ce est ainsi que le planeur queue 1901 se est comport??.

La conception de l'aile am??lior??e constamment plus permis glisse, et le gouvernail arri??re emp??ch?? d??favorable lacet si efficacement qu'il introduit un nouveau probl??me. Parfois, lorsque le pilote a tent?? de se stabiliser ?? partir d'une tour, le planeur n'a pas r??pondu ?? corrective aile gauchissement et a persist?? dans un virage serr??. Le planeur se glisser vers l'aile inf??rieure, qui a frapp?? le sol, tourner autour de l'avion. Les Wrights appel?? cette "creusement de puits".

Orville apparemment visualis?? que le gouvernail fixe r??sist?? ?? l'effet de correction aile d??formation lors de la tentative ?? se stabiliser ?? partir d'une tour. Il a ??crit dans son journal que dans la nuit du 2 Octobre, ??Je ai ??tudi?? un nouveau gouvernail vertical". Les fr??res ont alors d??cid?? de faire le mobile du gouvernail arri??re pour r??soudre le probl??me. Ils articul??es le gouvernail et connect??s ?? gauchissement "berceau" du pilote, de sorte qu'un seul mouvement par le pilote command??s simultan??ment aile-d??formation et la gouverne de direction. Tests en glissant prouv?? que le bord de fuite de la gouverne de direction doit ??tre d??tourn?? de ne importe quel extr??mit?? des ailes avaient plus de tra??n??e (et un ascenseur) en raison de la d??formation. La pression adverse produite en tournant le gouvernail activ?? correctives aile d??formation de restaurer de mani??re fiable vol en palier apr??s un virage ou une perturbation du vent. En outre, lorsque le planeur est inclin?? dans un virage, la pression de gouvernail surmont?? l'effet de tra??n??e diff??rentielle et a point?? le nez de l'avion en direction de la tour, ??liminant lacet inverse.

En bref, les Wright ont d??couvert le vrai but du gouvernail vertical mobile. Son r??le ne ??tait pas de changer la direction du vol, mais plut??t, pour viser ou aligner l'avion correctement pendant bancaires tours et quand se stabiliser ?? partir de tours et vent perturbations. Le turn-le r??el changement de direction-a ??t?? fait avec contr??le de roulis en utilisant aile-d??formation. Les principes sont rest??s les m??mes lorsque ailerons remplac??es aile-d??formation.

Wilbur fait un tour en utilisant aile gauchissement et le gouvernail mobile 24 Octobre 1902.

Avec leur nouvelle m??thode les Wrights r??alis?? un v??ritable contr??le dans les virages pour la premi??re fois le 8 Octobre 1902, une ??tape importante. Au cours de Septembre et Octobre ils ont fait entre 700 et 1000 patins, les plus durables et 26 secondes couvrant 622,5 pieds (189,7 m). Des centaines de patins bien contr??l??es apr??s ils ont mis le dirigeable de gouvernail les ont convaincus qu'ils ??taient pr??ts ?? construire une machine volante motoris??e.

Ainsi firent commande trois axes ??voluer: l'aile-d??formation pour le roulis (mouvement lat??ral), ascenseur avant pour la hauteur (haut et bas) et le gouvernail arri??re pour lacet (c??t?? ?? l'autre). Le 23 Mars 1903, les Wright appliqu?? pour leur c??l??bre brevet pour un "Flying Machine??, en fonction de leur succ??s 1902 planeur. Certains historiens de l'aviation estiment que l'application du syst??me des trois axes de contr??le de vol sur planeur 1902 ??tait ??gal ??, ou m??me plus importante, que l'addition de la puissance ?? la Flyer 1903. Peter Jakab de la Smithsonian affirme que la perfection du planeur 1902 repr??sente essentiellement invention de l'avion.

Ajoutant de la puissance

Premier vol du Wright Flyer I, le 17 D??cembre 1903, Orville pilotage, Wilbur fonctionnant ?? bout d'aile.

En 1903, les fr??res ont construit le motoris?? Wright Flyer I, en utilisant leur mat??riau pr??f??r?? pour la construction, ??pic??a, un bois solide et l??ger, et la fiert?? de l'Ouest mousseline pour les rev??tements de surface. Ils ont ??galement con??u et sculpt?? leurs propres h??lices en bois, et avait un moteur ?? essence construite ?? cet effet fabriqu?? dans leur magasin de v??los. Ils pensaient que la conception de l'h??lice serait une question simple et visent ?? adapter les donn??es de la construction navale. Cependant, leur recherche en biblioth??que n'a r??v??l?? aucun formules ??tablies pour soit marin ou h??lices a??riennes, et ils se sont retrouv??s sans aucun point de d??part s??r. Ils ont discut?? et ont fait valoir la question, parfois avec v??h??mence, jusqu'?? ce qu'ils ont conclu que d'une h??lice a??ronautique est essentiellement une voilure tournante dans le plan vertical. Sur cette base, ils ont utilis?? les donn??es de plus de tests en soufflerie pour concevoir leurs h??lices. Les lames finis ??taient un peu plus de huit pieds de long, compos?? de trois t??les d'??pinettes coll??. Les Wrights d??cid?? le jumeau " "h??lices propulsives (contre-rotation pour annuler couple), qui agiraient sur une plus grande quantit?? d'air qu'une seule h??lice relativement lent et pas perturber le flux d'air sur le bord d'attaque des ailes.

Wilbur a fait une entr??e Mars 1903 son carnet indiquant l'h??lice prototype ??tait de 66% efficace. Essais en soufflerie modernes sur la reproduction 1903 h??lices montrent qu'ils ??taient plus de 75% d'efficacit?? dans les conditions des premiers vols, et effectivement eu un rendement de pointe de 82%. Ce est une r??alisation remarquable, consid??rant que les h??lices en bois modernes ont un rendement maximum de 85%.

Un moteur Wright, le num??ro de s??rie 17, vers 1910, est expos??e au La Nouvelle-Angleterre au Mus??e de l'Air Windsor Locks, Connecticut.

Les Wright a ??crit ?? plusieurs fabricants de moteurs, mais aucun rencontr?? leur besoin d'une centrale suffisamment l??ger. Ils se sont tourn??s vers leur atelier de m??canique, Charlie Taylor, qui a construit un moteur en seulement six semaines en ??troite consultation avec les fr??res. Pour garder le poids assez bas, le bloc moteur a ??t?? coul??e ?? partir d'aluminium, une pratique rare pour l'??poque. Le moteur Wright / Taylor ??tait une version primitive de moderne Les syst??mes d'injection de combustible, ne ayant pas carburateur ou la pompe ?? carburant. L'essence est la gravit?? -fed dans le carter ?? travers un tube de caoutchouc ?? partir du r??servoir de carburant mont?? sur un hauban de l'aile.

Les cha??nes d'entra??nement de l'h??lice, ressemblant ?? ceux des bicyclettes, ont ??t?? effectivement fournis par un fabricant d'automobiles lourds cha??ne durs. Le Flyer a co??t?? moins d'un millier de dollars, ?? la diff??rence de plus de $ 50 000 dans des fonds gouvernementaux donn??s ?? Samuel Langley pour son homme-comptable Grande a??rodrome. Le Flyer a une envergure de 40,3 m (12,3 m), pesait ?? 605 (274 kg) et arbor?? de 12 chevaux (8,9 kW) ?? 180 (82 kg) moteur.

Premier Vol

Dans le camp ?? Kill Devil Hills, ils ont souffert semaines de retards caus??s par les arbres d'h??lices bris??es lors des essais de moteur. Apr??s les arbres ont ??t?? remplac??s (n??cessitant deux voyages de retour ?? Dayton), Wilbur a remport?? une tirage au sort et a fait un trois-deuxi??me tentative de vol le 14 D??cembre 1903, calage apr??s le d??collage et causant des dommages mineurs ?? la brochure. (: Parce que 13 D??cembre 1903, ??tait un dimanche, les fr??res ne ont pas fait toutes les tentatives de ce jour, m??me si le temps ??tait bon.) Dans un message ?? leur famille, Wilbur vis??e ?? l'essai comme ayant "succ??s partiel", en pr??cisant ??le pouvoir est ample, et, sans une erreur insignifiante en raison du manque d'exp??rience avec cette machine et cette m??thode de d??marrage, la machine aurait sans doute vol?? magnifiquement." Apr??s les r??parations, les Wright ont finalement pris ?? l'air le 17 D??cembre 1903, faisant deux vols chacun de terrain plat dans un vent de face de cong??lation avec rafales ?? 27 miles par heure (43 km / h). Le premier vol, par Orville, de 120 pieds (37 m) de 12 secondes, ?? une vitesse de seulement 6,8 miles par heure (10,9 km / h) sur le terrain, a ??t?? enregistr?? dans une c??l??bre photographie. Les deux prochains vols couverts environ 175 pieds (53 m) et 200 pieds (61 m), par Wilbur et Orville respectivement. Leur altitude ??tait d'environ 10 pieds (3,0 m) au-dessus du sol. Ce qui suit est le compte d'Orville Wright du dernier vol de la journ??e:

Wilbur a commenc?? le quatri??me et dernier vol ?? peu pr??s 12 heures. Les premi??res centaines de pieds ??taient de haut en bas, comme avant, mais au moment o?? trois cents pieds avaient ??t?? couverts, la machine ??tait sous contr??le beaucoup mieux. Le cours pour les quatre ou cinq cents prochaines pieds avait peu ondulation. Toutefois, lorsque sur environ huit cents pieds de la machine ont commenc?? tangage de nouveau, et, dans une de ses fl??chettes ?? la baisse, a percut?? le sol. La distance sur le sol a ??t?? mesur??e ?? 852 pieds; le temps du vol ??tait de 59 secondes. Le ch??ssis de support avant le gouvernail a ??t?? gravement endommag??e, mais la partie principale de la machine n'a pas ??t?? bless?? du tout. Nous avons estim?? que la machine pourrait ??tre mis en ??tat de voler ?? nouveau dans environ un jour ou deux.

L'entr??e de carnet de Orville du 17 D??cembre, 1903

Cinq personnes ont ??t?? t??moins les vols: Adam Etheridge, John T. Daniels (qui pris la c??l??bre photo "premier vol" ?? l'aide de cam??ra pr??positionn??e d'Orville) et Will p??te, tout le gouvernement am??ricain de sauvetage c??tier ??quipage; zone d'affaires WC Brinkley; et Johnny Moore, un adolescent qui vivait dans la r??gion. Apr??s les hommes transportaient le Flyer retour de son quatri??me vol, une rafale puissante de vent a renvers?? il plusieurs fois, malgr?? la tentative de l'??quipage ?? maintenir enfonc??e. Fortement endommag??e, l'avion n'a jamais vol?? ?? nouveau.Les frères expédiées à la maison, et des années plus tard Orville restaurés, elle prêter à plusieurs endroits aux États-Unis pour l'affichage, puis à un musée britannique (voir litige Smithsonian ci-dessous), avant d'être finalement installé dans la Smithsonian Institution à Washington, DC en 1948, sa résidence actuelle.

Les Wrights envoyé un télégramme sur les vols à destination de leur père, lui demandant "d'informer la presse." Cependant, le Journal de Dayton a refusé de publier l'histoire, affirmant que les vols étaient trop courte pour être important. Pendant ce temps, contre la volonté des frères, un opérateur de télégraphe divulgué leur message à un journal Virginie, qui a concocté un article de nouvelles très imprécis qui a été réimprimé le lendemain dans plusieurs journaux ailleurs, y compris Dayton.

Les Wrights émis leur propre déclaration factuelle à la presse en Janvier. Néanmoins, les vols ne créent pas l'excitation du public, si les gens savaient même à leur sujet et les nouvelles bientôt disparu. (A Paris, cependant, Aéro-Club de membres en France, déjà stimulée par les rapports de Chanute de Wright succès de glisse, a pris plus au sérieux les nouvelles et augmenté leurs efforts pour rattraper les frères.)

Analyse moderne par le professeur Fred CE Culick et Henry R. Jex (en 1985) a démontré que le Wright Flyer 1903 était tellement instable que d'être presque ingérable par personne, mais les frères Wright, qui se sont formés dans le planeur 1902.

Mal à établir la légitimité

Orville en vol au-dessus Huffman Prairie à Wright Flyer II. Vol # 85, environ 1 760 pieds (536 m) à 40 secondes 1/5 16 Novembre 1904.

En 1904, les fr??res Wright ont construit le Flyer II . Ils ont décidé d'éviter les frais de Voyage et des produits apportant à l'Outer Banks et mettre en place un aérodrome au Huffman Prairie, un pâturage eight miles (13 km) au nord-est de Dayton. Ils ont reçu la permission d'utiliser le champ libre à partir de loyer-propriétaire et président de la banque Torrance Huffman. Ils ont invité les journalistes à leur première tentative de vol de l'année le 23 mai, à la condition que pas de photos prises. ennuis de moteur et de vents creuses empêché tout vol, et ils pourraient gérer une très courte hop quelques jours plus tard avec moins de journalistes présents. Certains spécialistes des Wrights spéculent les frères peuvent avoir intentionnellement omis de voler dans le but de provoquer les journalistes à perdre de l'intérêt dans leurs expériences. Que ce soit vrai est pas connue, mais après leur piètre performance journaux locaux pratiquement ignoré les pour la prochaine année et demie.

Les Wrights étaient heureux d'être libre de la distraction des journalistes. L'absence de journalistes a également réduit les chances des concurrents d'apprentissage de leurs méthodes. Après les vols Kitty Hawk à propulsion, les Wrights pris la décision de commencer à retirer de l'industrie de la bicyclette afin qu'ils puissent se consacrer à la création et la commercialisation d'un avion pratique. La décision était risqué financièrement, car ils ne sont ni riches ni financée par le gouvernement (contrairement à d'autres expérimentateurs tels que Ader, Maxim, Langley et Santos-Dumont). Les frères Wright ne disposaient pas le luxe de loin de donner leur invention; il devait être leur gagne-pain. Ainsi, leur secret intensifiée, encouragée par les conseils de leur avocat de brevet, Henry Toulmin, de ne pas révéler les détails de leur machine.

Wilbur voler près de quatre cercles de Huffman Prairie, à environ 2 et 3/4 miles en 5 minutes 4 secondes; vol n ° 82, le 9 Novembre, 1904.

Journal de bord montrant le diagramme de Wilbur et des données pour le premier vol circulaire le 20 Septembre 1904

Au Huffman Prairie, les vents légers et la densité de l'air inférieure à Kitty Hawk (raison de l'altitude élevée de l'Ohio et des températures plus élevées) fait décollages très difficile, et ils ont dû utiliser un rail beaucoup plus longtemps départ, étirements à des centaines de pieds, par rapport à la 60 -Pied (18 m) rail à Kitty Hawk. Durant le printemps et l'été, ils ont subi de nombreux atterrissages difficiles, de véritables crackups, répétée dommages Flyer, et des bosses et des ecchymoses corporelles. Le 13 Août, faisant un décollage sans assistance, Wilbur finalement dépassé leur meilleur effort Kitty Hawk avec un vol de 1300 pieds (400 m). Ensuite, ils ont décidé d'utiliser une catapulte de poids-puissance de faire des décollages plus facile et il a essayé pour la première fois le 7 Septembre Le 20 Septembre 1904, Wilbur a volé le premier cercle complet dans l'histoire par une machine habité plus lourd que l'air alimenté, couvrant 4080 pieds (1244 m) dans environ une minute et demie. Leurs deux meilleurs vols étaient de 9 Novembre par Wilbur et le 1er Décembre par Orville, dépassant chacun cinq minutes et couvrant près de trois miles en près de quatre cercles. À la fin de l'année, les frères avaient accumulé environ 50 minutes dans l'air dans 105 vols sur la plutôt détrempé de 85 acres (340 000 m ² ) pâturages, qui, remarquablement, est pratiquement inchangé aujourd'hui à partir de son état ??????d'origine et fait maintenant partie de Dayton Aviation Patrimoine National Historical Park, adjacent à Wright-Patterson Air Force Base.

Malgré les progrès réalisés en 1904, la brochure était encore souvent hors de contrôle. Les Wrights mis au rebut l'avion battue et bien réparé, mais sauvé le moteur, et en 1905 a construit une nouvelle brochure III , qui comprenait une modification de conception importante. Les frères installés une commande séparée pour le gouvernail arrière au lieu de lier le gouvernail le «berceau» de l'aile-déformation comme avant. Chacun des trois axes-tangage, de roulis et de lacet avait maintenant son propre contrôle indépendant. Néanmoins, cette brochure a offert la même performance marginale que les deux premiers. Son premier vol était de 23 Juin et les premières plusieurs vols étaient pas plus de 10 secondes. Après Orville a subi un accident de l'os secousses et potentiellement mortelle, le 14 Juillet, ils ont reconstruit la brochure avec l'ascenseur vers l'avant et le gouvernail arrière à la fois élargie et placés plusieurs pieds plus loin des ailes. Ces modifications ont grandement amélioré la stabilité et le contrôle, la mise en scène pour une série de six dramatiques "longs vols" allant de 17 à 38 minutes et 11 à 24 miles (39 km) autour du cours de mile trois-quarts sur Huffman Prairie entre le 26 Septembre et 5 octobre Wilbur fait le dernier et le plus long vol 24,5 miles (39,4 km) en 38 minutes et 3 secondes, se terminant par un atterrissage en toute sécurité lorsque le carburant a manqué. Le vol a été vu par un certain nombre de personnes, y compris plusieurs amis invités, leur père Milton, et les agriculteurs voisins.

Wright Flyer III piloté par Orville sur Huffman Prairie, le 4 Octobre, 1905. Vol # 46, couvrant 20 et 3/4 miles en 33 minutes 17 secondes; dernière photographié vol de l'année

Reporters montré le lendemain (seulement leur deuxième apparition sur le terrain depuis mai de l'année précédente), mais les frères ont refusé de voler. Les longs vols convaincu les Wrights qu'ils avaient atteint leur objectif de créer une machine volante de "utilité pratique" dont ils pourraient offrir de vendre.

Les seules photos des vols de 1904-1905 ont été prises par les frères. (Quelques photos ont été endommagés dans la Grande Inondation de Dayton de 1913, mais la plupart ont survécu intact.) En 1904, l'Ohio apiculture affaires Amos Root, un passionné de technologie, a vu quelques vols, y compris le premier cercle. Articles qu'il a écrits pour son magazine de l'apiculture ont été les seuls rapports de témoins oculaires publiés des vols Huffman des Prairies, à l'exception du début hop unimpressive journalistes locaux ont vu. Racine a offert un rapport au Scientific American magazine, mais l'éditeur a refusé. En conséquence, les nouvelles n'a pas été largement connu en dehors de l'Ohio, et a souvent été accueillie avec scepticisme. L'édition parisienne du Herald Tribune titrait un article de 1906 les frères Wright "FLYERS ou des menteurs?"

Dans les années à venir journaux Dayton serait célébrer fièrement la ville natale des frères Wright comme des héros nationaux, mais les journalistes locaux en quelque sorte raté l'une des histoires les plus importantes dans l'histoire comme cela se passait à quelques miles de leur porte.James M. Cox, l'éditeur à ce moment de laDayton Daily Nouvelles (plus tard de gouverneur de l'Ohio et candidat démocrate à la présidentielle en 1920), a exprimé l'attitude des journalistes et le public en ces jours où il a admis ans plus tard, "Franchement, aucun d'entre nous croyaient."

LeDayton Daily Nouvellesa rapporté l'Octobre 5 Fuite à la page 9, à l'agriculture et des affaires nouvelles.

Quelques journaux ont publié des articles sur les vols de longue durée, mais pas les journalistes ou les photographes avaient été là. Le manque de couverture par la presse d'un témoin oculaire splashy était une raison majeure de l'incrédulité à Washington, DC et en Europe et dans des revues comme Scientific American, dont les rédacteurs en doute les «expériences présumées» et a demandé comment les journaux américains, "alerte comme ils sont, a permis à ces performances sensationnelles pour échapper à leur avis ".

Les frères Wright étaient certainement complices dans le manque d'attention qu'ils ont reçu. Craignant de concurrents voler leurs idées, et toujours sans un brevet, ils ont volé sur un seul jour de plus après Octobre 5. Dès lors, ils ont refusé de voler n'importe où à moins qu'ils aient un contrat ferme pour vendre leurs avions. Ils ont écrit au gouvernement des États-Unis, puis en Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne avec une offre de vente d'une machine volante, mais ont été repoussés parce qu'ils ont insisté sur un contrat signé avant de donner une démonstration. Ils ne voulaient pas même de montrer leurs photos de la brochure aéroportée. L'armée américaine, ayant récemment passé 50.000 $ sur le Langley Aérodrome-un produit de tout de la nation scientifique-seulement de le voir plonger deux fois dans la rivière Potomac "comme une poignée de mortier", a été particulièrement réceptif aux revendications des deux fabricants de bicyclettes inconnus de l'Ohio. Ainsi, doute ou bafoué, les frères Wright ont poursuivi leur travail dans une semi-obscurité, tandis que d'autres pionniers de l'aviation comme Santos-Dumont, Henri Farman, Leon Delagrange et américain Glenn Curtiss entrés dans le feu des projecteurs.

Scepticisme européenne

En 1906, les sceptiques de la communauté de l'aviation européenne avaient converti la presse à une position anti-frères Wright. Journaux européens, notamment en France, étaient ouvertement dérision, les appelant bluffeurs (Bluffers).

Ernest Archdeacon, fondateur de l' Aéro-Club de France, était méprisant publiquement des allégations du frère en dépit de rapports publiés; spécifiquement, il a écrit plusieurs articles et, en 1906, a déclaré que "les Français ferait la première démonstration publique du premier vol motorisé".

L'édition parisienne du New York Heraldrésume l'opinion de l'Europe des frères Wright dans un éditorial le 10 Février 1906

Les Wright ont volé ou ils ont pas volé. Ils possèdent une machine ou qu'ils ne possèdent pas un. Ils sont en fait soit des tracts ou des menteurs. Il est difficile de voler. Il est facile de dire: «Nous avons volé.

En 1908, après des Wright premiers vols en France, archidiacre a admis publiquement qu'il leur avait fait une injustice.

Contrats et retour à Kitty Hawk

Les frères Wright ont pas de vols du tout en 1906 et 1907. Ils ont passé le temps de tenter de persuader les gouvernements américain et européens qu'ils avaient inventé une machine volante succès et étaient prêts à négocier un contrat de vente de ces machines. Ils ont également expérimenté avec une configuration de ponton et le moteur sur la rivière Miami (Ohio) dans l'espoir de voler leur avion de l'eau. Ces expériences se sont avérées infructueuses.

La brochure 1905 modifiée sur les Kill Devil Hills en 1908, prêt pour vols d'entraînement. * Remarque il n'y a pas catapulte derrick, tous les décollages ont été utilisés avec le monorail seul.

Répondant aux lettres des Wright, l'armée américaine a exprimé pratiquement aucun intérêt à leurs revendications. Les frères ont tourné leur attention vers l'Europe, notamment en France, où l'enthousiasme pour l'aviation a couru élevé, et il se rendirent pour la première fois en 1907 pour des entretiens en face-à-face avec des responsables gouvernementaux et hommes d'affaires. Ils ont également rencontré des représentants de l'aviation en Allemagne et en Grande-Bretagne. Avant de voyager, Orville a expédié un nouvellement construit Modèle une brochure à la France, en prévision de vols de démonstration.

En France Wilbur a rencontré Frank P. Lahm, un lieutenant dans l'armée américaine Division Aéronautique. Écrit à ses supérieurs, Lahm aplani le chemin pour Wilbur pour donner une présentation en personne au Conseil américain de la défense et l'enrichissement, à Washington, DC quand il est retourné aux États-Unis cette fois, le Conseil a favorablement impressionné, contrairement à sa précédente indifférence. Avec de nouvelles informations les Wright, l' Army Signal Corps américain a publié Spécification # 486 en Décembre 1907, un appel d'offres pour la construction d'un avion sous contrat militaire. Les Wright ont soumis leur candidature en Janvier. Au début de 1908, les frères ont également convenu d'un contrat avec une société française. En mai, ils retournèrent à Kitty Hawk avec leur brochure 1905 de pratiquer en privé pour leurs tout-importants vols de démonstration publics, tel que requis par les deux contrats. Leur vie privée a été perdu lorsque les journaux de New York ont entendu parler des essais et envoyé plusieurs journalistes à la scène.

Vol à voile, Kitty Hawk, octobre 1911 "Les flèches indiquent 50-Mile Vent, en montrant comment la machine a été soutenue dans une position stationnaire"

Leurs contrats leur ont demandé de voler avec un passager, donc ils ont modifié la brochure 1905 en installant deux sièges et en ajoutant les leviers de commande verticaux. Après des tests avec des sacs de sable dans le siège du passager, Charlie Furnas, un assistant de Dayton, est devenu le premier aéronef à voilure fixe passagers sur quelques vols court mai 14. Pour la sécurité, et comme une promesse de leur père, Wilbur et Orville n'a pas volé ensemble. Toutefois, plusieurs articles de journaux de l'époque ont eu tort du vol d'Orville avec Furnas que les deux frères qui volent ensemble. Plus tard ce jour-là après le vol en solo sept minutes Wilbur a subi sa pire crash lors de-toujours pas bien connaître les deux nouveaux leviers de commande-il apparemment déplacé d'un dans le mauvais sens et claqua la brochure dans le sable de 40 miles (64 km) et 50 miles (80 km) à l'heure. Il est sorti avec seulement des contusions et un nez coupé, mais l'accident a mis fin aux pratiques vols-et la carrière de vol de l'avion.

Retour à Glider Vols

En Octobre 1911, Orville Wright est retourné à l'Outer Banks à nouveau, pour améliorer l'appareil et à effectuer des tests de sécurité et de stabilisation avec un nouveau planeur. Le 24 Octobre, il a grimpé pendant neuf minutes et 45 secondes, un record qui tenait depuis près de 10 ans, quand glisse comme un sport a commencé dans les années 1920.

Projection publique

Orville démontrer le flyer au L'arm??e am??ricaine, Fort Myer, en Virginie Septembre 1908. Photo: CH par Claudy.

Hart O. Berg (à gauche), agent d'affaires européenne des Wrights, et Wilbur au terrain d'aviation près du Mans.

Les contrats des frères avec l'armée américaine et un syndicat français dépendaient succès des démonstrations en vol public qui remplissent certaines conditions. Les frères ont dû diviser leurs efforts. Wilbur a navigué pour l'Europe; Orville volerait près de Washington, DC

Face à beaucoup de scepticisme dans la communauté aéronautique française et le mépris pur et simple par certains journaux qui l'appelaient un «bluffeur," Wilbur a commencé manifestations publiques officielles le 8 Août, 1908, à la piste de courses de chevaux Hunaudières près de la ville de Le Mans, France. Son premier vol a duré seulement une minute 45 secondes, mais sa capacité à faire des virages sans effort bancaires et voler un cercle étonné et stupéfait les spectateurs, dont plusieurs pionniers aviateurs français, parmi eux Louis Blériot. Dans les jours suivants, Wilbur a fait une série de vols techniquement difficiles, y compris les chiffres-huit, démontrer ses compétences en tant que pilote et la capacité de sa machine volante, qui a dépassé de loin ceux de tous les autres avions pionnières et les pilotes de la journée.

Le public français a été ravie par les exploits de Wilbur et floqué sur le terrain par les milliers. Les frères Wright catapulté à la célébrité du monde du jour au lendemain. Les anciens sceptiques émis des excuses et des louanges. L'Aérophile éditeur Georges Besançon a écrit que les vols "ont complètement dissipé tous les doutes. Pas un seul des anciens détracteurs des Wrights osent question, aujourd'hui, les expériences antérieures des hommes qui étaient vraiment le premier à voler .... "Leading promoteur français de l'aviation Ernest Archdeacon a écrit:« Pendant longtemps, les frères Wright ont été accusés en Europe de bluff ... Ils sont aujourd'hui sanctifié en France, et je me sens un plaisir intense ... de faire amende honorable. "

Le 7 Octobre 1908, Edith Berg, l'épouse de l'agent d'affaires européenne des frères, est devenu le premier passager de femme américaine quand elle a volé avec Wilbur - l'un des nombreux passagers qui montaient avec lui cet automne. Wilbur est également devenu familiariser avec Léon Bollée et sa famille. Bollée était le propriétaire d'une usine automobile où Wilbur serait assembler le Flyer et où il serait prévu avec l'aide embauché. Bollée volerait cet automne avec Wilbur. Mme Bollée avait été dans les derniers stades de la grossesse, lorsque Wilbur est arrivé à LeMans en Juin 1908 à assembler le Flyer. Wilbur lui a promis qu'il ferait son premier vol européen, le jour de son bébé est né ce qu'il a fait, le 8 Août, 1908.

Orville a suivi le succès de son frère en démontrant une autre brochure presque identique à l'armée des États-Unis àFort Myer, en Virginie, à partir du 3 Septembre, 1908. Le 9 Septembre, il a fait le premier vol d'une heure, durée 62 minutes et 15 secondes.

Fort Myer accident. Photo par CH Claudy.

Le 17 Septembre, lieutenant de l'armée Thomas Selfridge chevauchait que son passager, le rôle d'observateur officiel. A quelques minutes de vol à une altitude d'environ 100 pieds (30 m), une scission de l'hélice et brisé, l'envoi de l'avion hors de contrôle. Selfridge a subi une fracture du crâne dans l'accident et est décédé dans la soirée à l'hôpital militaire voisin, devenant la première victime de l'accident d'avion. Orville a été grièvement blessé, souffrant d'une jambe gauche cassée et quatre côtes cassées. Douze ans plus tard, après avoir subi des douleurs de plus en plus sévères, les rayons X ont révélé l'accident avait également causé trois fractures de la hanche et d'une luxation de la hanche. La s??ur des frères Katharine, un professeur d'école, se précipita hors de Dayton en Virginie et est resté à côté de Orville pour les sept semaines de son hospitalisation. Elle a aidé à négocier une prolongation d'un an du contrat de l'Armée. Un ami en visite Orville à l'hôpital a demandé, "At-il obtenu votre nerf?" "Nerve?" répété Orville, légèrement perplexe. "Oh, vous voulez dire que je serai peur de voler à nouveau? La seule chose que je crains est que je ne peux pas obtenir assez rapidement pour terminer ces tests l'année prochaine. " Profondément choqué par l'accident, Wilbur déterminé à faire encore plus impressionnantes démonstrations en vol; dans les jours et les semaines qui suivirent, il a établi de nouveaux records pour l'altitude et de la durée. En Janvier 1909 Orville et Katharine se joignirent à lui en France, et pour une fois, ils étaient les trois personnes les plus célèbres dans le monde, recherchés par la royauté, les riches, les journalistes et le public. Les rois d'Angleterre, l'Espagne et l'Italie sont venus voir Wilbur voler.

Wright Flyer Modèle A piloté par Wilbur 1908-1909 et Derrick lancement, France 1909

Les Wrights voyagé à Pau, dans le sud de la France, où Wilbur a fait beaucoup plus de vols publiques, donnant manèges à un défilé de dirigeants, journalistes et hommes d'État-et sa s??ur Katharine sur Février 15. Il a formé deux pilotes français, puis transféré l'avion à la société française. En Avril les Wright est allé en Italie où Wilbur assemblé une autre brochure, des démonstrations et la formation de plus de pilotes. Un caméraman italien Federico Valle est monté à bord et a filmé le premier film d'un aéronef.

Après leur retour aux États-Unis, les frères et Katharine ont été invités à la Maison Blanche où le président Taft décerné des prix sur eux. Dayton suivi d'un somptueux retour célébration de deux jours. En Juillet 1909 Orville, avec Wilbur aider, achevé les vols prouvant pour l'armée américaine, répondant aux exigences d'un biplace capable de voler avec un passager pendant une heure à une moyenne de vitesse de 40 miles à l'heure (64 kilomètres par heure ) et de la terre en bon état. Ils ont vendu l'avion à de l'Armée Division Aéronautique, US Signal Corps pour 30.000 $ (qui comprenait un bonus dépassant 5000 $ pour la spécification de vitesse). Wilbur a culminé une année extraordinaire au début Octobre quand il a volé lors des célébrations Hudson-Fulton ville de New York, le tour de la Statue de la Liberté et de faire un 33-minutes de vol le long de la rivière Hudson à côté de Manhattan en vue de jusqu'à un million de New-Yorkais. Ces vols solidement établi la renommée des frères Wright en Amérique.

vols familiales

Le 25 mai 1910 de retour à Huffman Prairie, Orville a piloté deux vols uniques. D'abord, il a décollé pour un vol de six minutes avec Wilbur que son passager, le seul moment où les frères Wright jamais volé ensemble. Ils ont reçu l'autorisation de leur père pour effectuer le vol. Ils avaient toujours promis Milton qu'ils ne seraient jamais voler ensemble pour éviter le risque d'une double tragédie et d'assurer un frère resterait à poursuivre leurs expériences. Ensuite, Orville a pris son vieux père de 82 ans sur un vol de près de sept minutes, le seul de la vie de Milton Wright. L'avion est passé à environ 350 pieds (107 m) tandis que le Wright personnes âgées appelé à son fils, "supérieur, Orville, plus haut!"

la guerre des brevets

Les frères Wright ont écrit leur 1903 la demande de brevet eux-mêmes, mais il a été rejeté. En Janvier 1904, ils embauchés Ohio brevet avocat Henry Toulmin, et le 22 mai 1906, ils ont été accordés le brevet US 821 393 pour "nouveaux et utiles améliorations dans machines volantes."

US Patent and Trademark Office archives

Le brevet illustre un vol non alimenté la machine, à savoir, le planeur 1902. L'importance du brevet réside dans sa demande d'une nouvelle méthode et utile de contrôler une machine volante, alimenté ou non. La technique de l'aile-le gauchissement est décrite, mais le brevet stipule explicitement que d'autres méthodes à la place de l'aile-déformation pourraient être utilisés pour ajuster les parties extérieures des ailes d'une machine à différents angles sur les côtés droit et gauche pour atteindre latéral (rouleau) de contrôle . Le concept de variation de l'angle présenté à l'air près de l'extrémité des ailes, par tout procédé approprié, est au c??ur du brevet. Le brevet décrit également le gouvernail arrière orientable verticale et son utilisation novatrice en combinaison avec l'aile-déformation, permettant à l'avion de faire un virage coordonné , une technique qui empêche dangereux lacet inverse , le problème Wilbur avait en essayant de tourner le planeur 1901. Enfin, le brevet décrit l'ascenseur avant, utilisé pour monter et descendre.

Cependant, l'inventeur britannique Matthew Boulton Piers Watt breveté le premier dispositif de type aileron pour le contrôle latéral via 'fléchie' ailes en 1868. brevet de Boulton, n ° 392, est devenu oublié jusqu'à ailerons étaient en usage général, mais si elle avait été révélée à la le temps des dépôts juridiques des frères Wright, les frères peut ne pas avoir été en mesure de réclamerla priorité de l'invention pour le contrôle latéral de machines volantes.

Poursuites commencent

Tenter de contourner le brevet, Glenn Curtiss et autres aviateurs début conçus pour émuler ailerons contrôle latéral décrit dans le brevet et démontré par les frères Wright dans leurs vols publiques. Peu après la Juillet 4, 1908 d'un kilomètre historique en avion de Curtiss dans le Bug de l'AEA Juin, les Wright l'a averti de ne pas porter atteinte à leur brevet en profitant de voler ou vendre des avions qui a utilisé des ailerons.

Curtiss était à l'époque membre de l'Aerial Experiment Association (AEA), dirigée parAlexander Graham Bell, où, en 1908, il avait contribué à réinventer ailerons de bout d'aile pour leur Aérodrome n ° 2, connu sous le nomAEA White Wing (les autres membres de l'AEA sont devenus consterné quand Curtiss a chuté de manière inattendue sur leur organisation; ils sont venus plus tard, à croire qu'il avait vendu les droits de leur innovation conjointe au Gouvernement des Etats-Unis).

Curtiss a refusé de payer les droits de licence pour les frères Wright et vendu un aéronef équipé d'ailerons à la Société aéronautique de New York en 1909. Les Wrights a déposé une plainte, en commençant un conflit juridique de longues années de. Ils ont également poursuivi des aviateurs étrangers qui ont volé à des expositions aux États-Unis, y compris le premier aviateur français Louis Paulhan. Les personnes Curtiss dérision suggéré que si quelqu'un a sauté en l'air et agite les bras, les frères Wright auraient poursuivre.

Les entreprises européennes qui ont acheté les brevets étrangers Wrights avaient reçu poursuivis autres fabricants dans leurs pays. Ces poursuites ont été que partiellement réussie. Malgré une décision pro-Wright en France, man??uvres juridiques traîné jusqu'à ce que le brevet a expiré en 1917. Un tribunal allemand a jugé le brevet ne valide en raison de la divulgation préalable dans les discours de Wilbur Wright en 1901 et Octave Chanute en 1903. Aux États-Unis les Wrights conclu un accord avec l' Aero Club of America de licence meetings aériens qui le Club approuvé, libérant pilotes participant d'une menace juridique. Promoteurs de spectacles approuvés frais payés pour les Wright. Les frères Wright ont gagné leur cause initiale contre Curtiss en Février 1913, lorsque un juge a statué que les ailerons ont été couverts par le brevet. La société Curtiss appel de la décision.

De 1910 jusqu'à sa mort de la fièvre typhoïde en 1912, Wilbur a pris le rôle de leader dans la lutte de brevet, voyageant sans cesse à consulter des avocats et de témoigner en ce qu'il ressentait était une cause morale, en particulier contre Curtiss, qui a été la création d'une grande entreprise de fabrication avion. La préoccupation du Wrights avec la question juridique étouffé leur travail sur de nouveaux modèles, et en 1911, des avions Wright ont été considérés comme inférieurs à ceux des décideurs européens. En effet, le développement de l'aviation aux États-Unis a été supprimée à un point tel que lorsque les États-Unis entrés dans la Première Guerre mondiale aucun aéronef de conception américaine acceptables étaient disponibles, et les forces américaines ont été contraint à utiliser des machines françaises. Orville Wright et Katharine croyaient Curtiss était en partie responsable de la mort prématurée de Wilbur, qui a eu lieu dans le sillage de ses voyages épuisants et le stress de la bataille juridique.

Victoire et de la coopération

En Janvier 1914, une Cour d'appel américaine a confirmé le verdict contre la société Curtiss, qui a continué à éviter les pénalités grâce tactiques juridiques. Orville apparemment sentis confortés par la décision, et à la grande frustration des dirigeants d'entreprise, il n'a pas pousser vigoureusement pendant une action en justice afin d'assurer un monopole de fabrication. En fait, il avait l'intention de vendre l'entreprise et a quitté en 1915. En 1917, avec la Première Guerre mondiale en cours, le gouvernement américain fait pression sur l'industrie pour former une organisation de licences croisées, l'Association des fabricants d'aéronefs, à laquelle les entreprises membres payés une couverture redevance pour l'utilisation des brevets de l'aviation, y compris les brevets Wright initiales et subséquentes. La société Wright-Martin (successeur de la compagnie Wright) et la société Curtiss (qui a tenu un certain nombre de ses propres brevets) ont chacun reçu un paiement. $ 2,000,000 Le " guerre des brevets "terminé, bien que les questions secondaires sont attardés devant les tribunaux jusqu'à ce que les années 1920. En Ironie du sort, l' Aeronautical Corporation Wright (un autre successeur) et la société Curtiss Aeroplane fusionné en 1929 pour former le Curtiss-Wright Corporation, qui reste en activité aujourd'hui la production de composants de haute technologie pour l'industrie aérospatiale.

extrémités d'amitié

Les poursuites endommagé l'image publique des frères Wright, qui ont été généralement considérées avant cela comme des héros. Selon les critiques, les frères étaient cupides et injuste et comparé leurs actions défavorablement à inventeurs européens, qui ont travaillé plus ouvertement. Les partisans ont dit que les frères protégeaient leurs intérêts et ont été en droit d'attendre une juste compensation pour les années de travail menant à leur invention réussie. Leur amitié de 10 ans avec Octave Chanute, déjà tendues par la tension sur la façon dont beaucoup de crédit, le cas échéant, il pourrait mériter pour leur succès, effondré après avoir critiqué publiquement leurs actions.

Dans les affaires

Frères Wright à l'aviation Rencontrez Belmont Park en 1910

Le Wright Société a été constituée le 22 Novembre, 1909. Les frères ont vendu leurs brevets à la société pour 100.000 $ et a également reçu un tiers des actions dans un stock question de millions de dollars et d'une redevance de 10 pour cent sur ??????chaque avion vendu. Avec Wilbur et Orville en tant que président de vice-président, la société a mis en place une usine à Dayton et un champ de vol école de pilotage / test à Huffman Prairie; le bureau du siège est à New York.

En 1912-1913 une série d'accidents mortels d'avions Wright achetés par l'armée américaine remise en question de leur sécurité et de design. Le nombre de morts a atteint 11 en 1913, la moitié d'entre eux dans le modèle C. Wright Les six modèles d'avions C de l'armée se sont écrasés. Ils avaient tendance à plonger le nez, mais Orville a insisté pour que les stalles ont été causés par une erreur de pilotage. Il a coopéré avec l'armée pour équiper l'avion avec un indicateur de vol rudimentaire pour aider le pilote éviter l'escalade trop brutalement. Une enquête du gouvernement a déclaré que le Wright C était "dynamiquement inapte à voler," et l'armée a terminé son utilisation d'avions " hélices de type pousseurs ", y compris les modèles réalisés par les deux entreprises Wright et Curtiss, dans lequel le moteur était situé derrière le pilote et susceptible de l'écraser dans un accident. Orville résisté à la fabrication de l'interrupteur " tracteur "avions à hélices de type, inquiet qu'un changement de conception pourrait menacer l'affaire de contrefaçon de brevet contre Curtiss Wright.

Feud Smithsonian

Samuel P. Langley, secrétaire de la Smithsonian Institution à partir de 1887 jusqu'à sa mort en 1906, expérimenté depuis des années avec le modèle des machines volantes et avec succès volé modèle réduit d'avion sans pilote à moteur en 1896 et 1903. Deux essais de son équipage aérodrome pleine taille motorisé dans Octobre et Décembre 1903, cependant, ont été des échecs complets. Néanmoins, le Smithsonian tard fièrement l'Aérodrome dans son musée comme le premier appareil plus lourd que l'air engin «capable» de vol propulsé habité, reléguant l'invention des frères Wright à l'état secondaire et déclencher une querelle dure depuis des décennies avec Orville Wright, dont les frère avait reçu de l'aide de la Smithsonian lorsque l'on commence sa propre quête pour le vol. (Ironie du sort, les frères Wright étaient les destinataires initiaux de la Médaille Samuel P. Langley pour Aerodromics de la Smithsonian en 1910.)

Glenn Curtiss ou un assistant cajole l'structurellement modifiéeLangley aérodrome dans l'air au-dessus de la surface deKeuka Lake, près de Hammondsport, New York, 17 Septembre 1914.

Le Smithsonian a fondé sa revendication pour l'aérodrome sur les vols courts de testGlenn Curtiss et son équipe fait avec elle en 1914. La Smithsonian permis Curtiss, dans une alliance peu recommandables, de faire des modifications majeures à l'engin avant de tenter de voler.

Le Smithsonian espérait sauver la réputation aéronautique de Langley en prouvant l'Aérodrome pouvait voler; Curtiss voulait prouver la même chose pour vaincre les brevets procès des Wright contre lui. Les tests ont eu aucun effet sur ??????la bataille de brevet, mais le Smithsonian fait la plupart d'entre eux, en l'honneur de l'Aérodrome de son musée et de publications. L'institution n'a pas révélé les importantes modifications Curtiss, mais Orville Wright a appris d'eux de son frère Lorin et un ami proche, Griffith Brewer, qui ont tous deux vu et photographié certains des tests.

Orville est opposé à plusieurs reprises pour fausse déclaration de l'aérodrome, mais le Smithsonian était inflexible. Orville a répondu en prêtant restauré 1903 Kitty Hawk Flyer au Science Museum de Londres en 1928, refusant de faire don à la Smithsonian Institution tandis que le "perverti" l'histoire de la machine volante. Par la suite Orville ne verrait jamais son invention à nouveau comme il mourrait avant son retour aux États-Unis. Charles Lindbergh tenté la médiation du différend, en vain. En 1942, après des années de mauvaise publicité, et encouragé par Wright biographe Fred C. Kelly, le Smithsonian a finalement cédé en publiant pour la première fois, une liste des modifications d'aérodrome et se rétracte déclarations trompeuses qu'il avait formulées sur les tests 1914. Orville alors privé a demandé au British Museum de retourner la brochure, mais l'avion est resté en stockage de protection pour la durée de la Seconde Guerre mondiale et finalement venu à la maison après la mort de Orville.

Le 23 Novembre 1948, les exécuteurs testamentaires de la succession de Orville ont signé un accord pour la Smithsonian d'acheter le Flyer pour un dollar. Sur l'insistance des exécuteurs testamentaires, l'accord comprenait également des conditions strictes pour l'affichage de l'avion.

Original 1903 Wright Flyer dans leAir and Space Museum à Washington, DC

L'accord prévoit, en partie, «Ni la Smithsonian Institution ou de ses successeurs, ni aucun musée ou autre organisme, bureau ou des installations administré pour les États-Unis d'Amérique par la Smithsonian Institution ou de ses successeurs interdit de publier ou de permettre l'étalage une déclaration ou étiquette dans le cadre ou à l'égard de tout modèle d'avion ou la conception de date antérieure à 1903 Wright Avion, affirmant en effet que ces aéronefs était capable de transporter un homme sous sa propre puissance en vol contrôlé ». Si cet accord est pas remplie, la brochure peut être récupéré par l'héritier des frères Wright. Quelques passionnés d'aviation, en particulier ceux qui favorisent l'héritage de Gustave Whitehead, accusent maintenant la Smithsonian de refuser d'enquêter sur les allégations de vols précédents. Après une cérémonie dans le musée Smithsonian, le Flyer est allé sur l'affichage public le 17 Décembre 1948, le 45e anniversaire de la seule journée, il a été transporté avec succès.

Le neveu des frères Wright Milton (le fils de Lorin), qui avait vu les planeurs et la brochure en cours de construction dans le magasin de vélos quand il était un garçon, a donné un bref discours et formellement transféré l'avion à la Smithsonian, où il apparaît avec l'étiquette d'accompagnement :

Derni??res ann??es

Wilbur

Ni frère marié. Wilbur fois plaisanté qu'il "n'a pas le temps à la fois pour une femme et un avion." Il est tombé malade lors d'un voyage d'affaires à Boston en Avril 1912, la maladie parfois attribué à manger mauvaise crustacés lors d'un banquet. Après son retour à Dayton, il a été diagnostiqué avec la fièvre typhoïde. Il languit dans et hors de la conscience pendant plusieurs semaines jusqu'à sa mort, à 45 ans, dans la maison de la famille Wright sur ??????mai 30. Son père Milton a écrit à propos de Wilbur dans son journal: «Une vie courte, pleine de conséquences Un intellect sans faille,. humeur imperturbable, grande autonomie et comme beaucoup de modestie, de voir clairement le droit, le poursuivre sans relâche, il a vécu et est mort. "

Orville

Orville Wright, 1928.

Orville a succédé à la présidence de la société Wright à la mort de Wilbur. Partage le dégoût de Wilbur pour affaires mais pas de compétences exécutives de son frère, Orville a vendu la société en 1915. Il, Katharine et leur père Milton déplacé à un manoir, Hawthorn Hill, Oakwood, Ohio, où la famille nouvellement construit riche. Milton est mort dans son sommeil en 1917. Orville a fait son dernier vol en tant que pilote en 1918 dans un Modèle B. 1911, il se retira des affaires et est devenu un homme d'État de l'aviation, siégeant à divers conseils et comités officiels, y compris le Comité consultatif national pour Aéronautique ( NACA), prédécesseur agence pour la National Aeronautics and Space Administration ( NASA ) et aéronautique Chambre de Commerce (ACCA), prédécesseur de l' Association des industries aérospatiales (AIA). Katharine a épousé Henry Haskell de Kansas City, un ancien camarade de classe Oberlin, en 1926, ce qui a grandement bouleversé Orville. Il a refusé d'assister au mariage ou même de communiquer avec elle. Il a finalement accepté de la voir, apparemment à l'insistance de Lorin, juste avant qu'elle meurt d'une pneumonie en 1929.

Orville Wright a servi pendant 28 ans NACA. En 1930, il a reçu la première médaille Daniel Guggenheim établi en 1928 par le Fonds Daniel Guggenheim pour la promotion de l'aéronautique. En 1936, il a été élu membre de l'Académie nationale des sciences.

"Scipion" était célèbre St. Bernard d'Orville.

Le 19 Avril 1944, la deuxième production Lockheed Constellation, piloté par Howard Hughes et président TWA Jack Frye, a volé de Burbank, en Californie, à Washington, DC en 6 heures et 57 minutes (2300 mi - 330,9 mph). Sur le chemin du retour, l'avion immobilisé au terrain de Wright pour donner Orville Wright son dernier vol en avion, plus de 40 ans après son premier vol historique. Il peut même avoir brièvement manipulé les commandes. Il a ajouté que l'envergure de la Constellation était plus longue que la distance de son premier vol. Peut-être le dernier événement majeur de la vie de Orville supervisait la récupération et la préservation du 1905 Wright Flyer III, un avion qui se tient également en importance avec le Flyer 1903.

Orville est décédé le 30 Janvier 1948, après sa deuxième crise cardiaque, après avoir vécu de l'âge de cheval et buggy à l'aube du vol supersonique. Il a été suivi un jour plus tard par John T. Daniels, la Côte garde qui a pris leur célèbre la première photo de vol. Les deux frères sont enterrés à la parcelle familiale à Woodland Cemetery, Dayton, Ohio.

Revendications concurrentes

Premières demandes de vol sont faites pour Clément Ader, Gustave Whitehead, Pearse, et Karl Jatho pour leurs essais diversement documentés dans les années précédant et incluant 1903. revendications que le premier vol a eu lieu à partir de 1903 vrai sont fait pour Traian Vuia et Santos-Dumont. Les partisans des pionniers-Wright soumettre soutiennent que les techniques utilisées par les frères Wright disqualifient eux comme premier à faire des vols d'avion succès. Ces techniques étaient: un rail de lancement; patins au lieu de roues; un vent de face au décollage; et une catapulte après 1903. Les partisans des frères Wright soutiennent que prouvé, répétées, contrôlés, et les vols subis par les frères leur donnent droit au crédit comme inventeurs de l'avion, indépendamment de ces techniques. historien de l'aviation Charles Harvard Gibbs-Smith est un partisan de la revendication de la primauté de Wright en vol. Il écrit que la porte de la grange peut être fait pour «voler» sur une courte distance, si suffisamment d'énergie est appliquée; il détermine que les expériences de vol très limitées de Ader, Vuia et d'autres étaient alimentés "houblon" au lieu de vols entièrement contrôlées.

Ohio North Carolina rivalité

Les états américains de Ohio et la Caroline du Nord à la fois prendre le crédit pour les frères Wright et leurs changer le monde inventions-Ohio parce que les frères développés et construits leur conception à Dayton, et Caroline du Nord parce Kitty Hawk a été le site du premier vol propulsé de la Wright. Avec un esprit de rivalité amicale, Ohio a adopté le slogan "berceau de l'aviation» («du berceau de l'aviation Pionniers" plus tard, reconnaître non seulement les frères Wright, mais aussi les astronautes John Glenn et Neil Armstrong , tous deux natifs Ohio). Le slogan apparaît sur ??????l'Ohio plaques d'immatriculation. Caroline du Nord utilise le slogan «First In Flight" sur ses plaques d'immatriculation.

Le site des premiers vols en Caroline du Nord est préservé comme Wright Brothers National Memorial, tandis que leurs installations Ohio font partie de Dayton Aviation Heritage National Historical Park. Comme les positions des deux états peuvent être faits défendus, et chacun a joué un rôle important dans l'histoire du vol, aucun des États n'a vraiment une revendication d'exclusivité à l'accomplissement des Wrights.

Malgré la concurrence entre ces deux états, la boutique et la maison de vélos de l'Wright, à la fois de Dayton, Ohio, ont été déplacés vers et sont maintenant situé àla Ford en Dearborn, Michigan.

Hall Statuaire vote

Au début de 2010, les frères Wright ont été proposées par l'Ohio Historical Society comme finalistes lors d'un vote pour l'inclusion dans l'État du Minnesota Hall Statuaire au United States Capitol.