H??licopt??re

Un service de police H??licopt??re Bell 206

Un Agence espagnole de s??curit?? maritime AW139SAR h??licopt??re de sauvetage

Un h??licopt??re (ou hachoir, h??licopt??re ou whirlybird) est un type de giravion dans laquelle ascenseur et pouss??e sont fournis par rotors. Cela permet ?? l'h??licopt??re de d??coller et atterrir verticalement, ?? planer et de voler vers l'avant, en arri??re et lat??ralement. Ces attributs permettent h??licopt??res pour ??tre utilis??s dans les zones congestionn??es ou isol?? o?? a??ronefs ?? voilure fixe ne serait habituellement pas en mesure de d??coller ou d'atterrir. La capacit?? ?? planer efficacement pour des p??riodes de temps prolong??es permet un h??licopt??re pour accomplir des t??ches que les a??ronefs ?? voilure fixe et d'autres formes de d??collage vertical et l'atterrissage des avions ne peuvent pas effectuer.

Le mot h??licopt??re est adapt?? de l'h??licopt??re fran??ais, invent?? par Gustave de Ponton d'Am??court en 1861, qui provient du grec helix / helik- (ἕλιξ) = "tordu, courb???? et pteron (πτερόν) = "aile".

H??licopt??res ont ??t?? d??velopp??s et construits pendant la premi??re demi-si??cle de vol, avec le Focke-Wulf Fw 61 ??tant le premier h??licopt??re op??rationnel en 1936. Certains h??licopt??res atteint une production limit??e, mais ce ne est qu'en 1942 qu'un h??licopt??re con??u par Igor Sikorsky atteint ?? grande ??chelle la production, avec 131 avions construits. Bien que la plupart des mod??les ant??rieurs utilis??s plus d'un rotor principal, ce est le rotor principal simple avec anti-couple la configuration du rotor de queue qui est devenu configuration la plus courante de l'h??licopt??re. Tandem de rotor d'h??licopt??res sont ??galement largement utilis??s, en raison de leur meilleure capacit?? de charge utile. h??licopt??res de quadrirotor et d'autres types de multicopter ont ??t?? d??velopp??s pour des applications sp??cialis??es.

Histoire

Les premi??res r??f??rences pour vol vertical sont venus de Chine. Depuis environ 400 BC, chinois enfants ont jou?? avec bambou jouets volants, et l'AD 4??me si??cle tao??ste livre Baopuzi (抱朴子 "Ma??tre qui embrasse la simplicit????) d??crit aurait certaines des id??es inh??rentes aux a??ronefs ?? voilure tournante:

"vis a??rienne" de da Vinci

Ce ne ??tait pas jusqu'?? ce que le d??but des ann??es 1480, quand L??onard de Vinci a cr???? un concept pour une machine qui pourrait ??tre d??crit comme un ??vis a??rienne", que tout progr??s enregistr??s ont ??t?? r??alis??s dans le vol vertical. Ses notes ont sugg??r?? qu'il a construit de petits mod??les de vol, mais il n'y avait aucune indication pour toute disposition pour arr??ter le rotor de faire tourner l'engin. Comme les connaissances scientifiques a augment?? et est devenu plus accept??e, les hommes ont continu?? ?? poursuivre l'id??e de vol vertical. Beaucoup de ces mod??les et machines ult??rieures serait ressembler davantage ?? l'ancienne top bambou de vol avec des ailes de filature, plut??t que la vis de Da Vinci.

Prototype cr???? par M. Lomonosov, 1754

En Juillet 1754, Mikhail Lomonosov d??montr?? un petit rotor en tandem ?? la Acad??mie des sciences de Russie. Il ??tait propuls?? par un ressort et sugg??r?? comme une m??thode pour soulever m??t??orologiques instruments. En 1783, Christian de Launoy, et son m??canicien, Bienvenu, fait un mod??le avec une paire de rotors tournant en sens inverse, en utilisant la dinde plumes de vol que les pales du rotor, et en 1784, a d??montr?? ?? la Acad??mie fran??aise des sciences. Sir George Cayley, influenc?? par une fascination d'enfance avec le haut de vol chinois, a grandi ?? d??velopper un mod??le de plumes, semblables ?? Launoy et Bienvenu, mais aliment?? par des bandes de caoutchouc. ?? la fin du si??cle, il avait progress?? ?? l'aide de feuilles d'??tain pour les pales du rotor et des ressorts pour le pouvoir. Ses ??crits sur ses exp??riences et mod??les deviendraient influence sur les futurs pionniers de l'aviation. Alphonse P??naud d??veloppera plus tard mod??le de rotor coaxiaux jouets d'h??licopt??re en 1870, ??galement aliment?? par des bandes de caoutchouc. L'un de ces jouets, donn??e comme un cadeau par leur p??re, aurait inspirer les fr??res Wright ?? poursuivre le r??ve de vol.

En 1861, le mot ??h??licopt??re?? a ??t?? invent?? par Gustave de Ponton d'Am??court, un inventeur fran??ais qui a d??montr?? un petit mod??le, ?? vapeur. Bien que c??l??br?? comme une utilisation novatrice d'un nouveau m??tal, l'aluminium, le mod??le n'a jamais soulev?? du sol. Contribution linguistique d'Am??court survivrait ?? d??crire par la suite le vol vertical, il avait envisag??. La vapeur ??tait populaire avec d'autres inventeurs ainsi. En 1878, l'Italien V??hicule sans pilote de Enrico Forlanini qui a ??galement ??t?? aliment?? par un moteur ?? vapeur, a ??t?? le premier de son genre qui se ??levait ?? une hauteur de 12 m??tres (40 pieds), o?? il a plan?? pendant quelques 20 secondes apr??s une d??collage vertical. Conception en vedette les rotors tournant en sens inverse la vapeur aliment?? d'Emmanuel Dieuaide aliment??s par un tuyau provenant d'une chaudi??re sur le terrain.

En 1885, Thomas Edison a re??u US $ 1,000 par James Gordon Bennett, Jr., de mener des exp??riences vers le d??veloppement vol. Edison construit un h??licopt??re et a utilis?? le papier pour un t??l??scripteur pour cr??er fulmicoton, avec laquelle il a tent?? d'alimenter un moteur ?? combustion interne. L'h??licopt??re a ??t?? endommag?? par des explosions et un de ses travailleurs a ??t?? gravement br??l??. Edison a indiqu?? que cela prendrait un moteur avec un ratio de trois ?? quatre livres par chevaux produit pour r??ussir, bas?? sur ses exp??riences. J??n Bah??ľ, un L'inventeur slovaque, adapt?? le moteur ?? combustion interne pour alimenter son mod??le d'h??licopt??re qui a atteint une hauteur de 0,5 m??tres (1,6 pi) de 1901. Le 5 mai 1905, son h??licopt??re a atteint quatre m??tres (13 pi) d'altitude et a vol?? pendant plus de 1500 m??tres (4900 pieds). En 1908, Edison fait breveter son propre design pour un h??licopt??re propuls?? par un moteur ?? essence avec cerfs-volants attach??s ?? un m??t par des c??bles pour un rotor, mais il n'a jamais vol??.

Premiers vols

L'h??licopt??re de Paul Cornu en 1907

En 1906, deux fr??res fran??ais, Jacques et Louis Breguet, a commenc?? ?? exp??rimenter avec des pales d'h??licopt??res et en 1907, ces exp??riences ont abouti dans les No.1 Gyroplane. Bien qu'il y ait une certaine incertitude sur les dates, parfois entre le 14 Ao??t et 29 Septembre 1907, le n ?? 1 autogire lev?? son pilote en l'air ?? environ deux pieds (0,6 m) pour une minute. Cependant, l'autogire n ?? 1 se est av??r??e extr??mement instable et requis un homme ?? chaque coin de la cellule pour le maintenir stable. Pour cette raison, les vols de l'autogire n ?? 1 sont consid??r??es comme le premier vol habit?? d'un h??licopt??re, mais pas un vol libre ou untethered.

Cette m??me ann??e, chercheur inventeur fran??ais Paul Cornu a con??u et construit un H??licopt??re Cornu utilis?? que deux de 20 pieds (6 m??tres) des rotors contra-rotatifs entra??n??s par un 24 cv (18 kW) Moteur Antoinette. Le 13 Novembre 1907, il a lev?? son inventeur ?? 1 pied (0,3 m) et est rest?? en l'air pendant 20 secondes. M??me si ce vol ne d??passait pas le vol de l'autogire n ?? 1, il a ??t?? signal?? ?? ??tre le premier vol vraiment libre avec un pilote. L'h??licopt??re de Cornu viendrait compl??ter un peu plus de vols et d'atteindre une hauteur de pr??s de 6,5 pieds (2 m), mais il se est av??r?? ??tre instable et a ??t?? abandonn??.

L'inventeur danois Jacob Ellehammer construit le Ellehammer h??licopt??re en 1912. Il se agissait d'un cadre ??quip?? de deux disques tournant en sens inverse, dont chacun a ??t?? ??quip?? avec six aubes autour de sa circonf??rence. Apr??s un certain nombre d'essais ?? l'int??rieur, l'avion a ??t?? d??montr??e ?? l'ext??rieur et fait un certain nombre de d??collages gratuits. Des exp??riences avec l'h??licopt??re a continu?? jusqu'en Septembre 1916, quand il a bascul?? pendant le d??collage, la destruction de ses rotors.

Le d??veloppement pr??coce

Au d??but des ann??es 1920, Argentine Ra??l Pateras Pescara de Castelluccio-, tout en travaillant en Europe, a d??montr?? l'une des premi??res applications r??ussies de pas cyclique. Coaxial, contre-rotation, rotors biplan pourrait ??tre d??form??e pour augmenter de mani??re cyclique et diminuer l'ascenseur qu'ils produisaient. Le moyeu du rotor peut ??galement ??tre inclin?? vers l'avant de quelques degr??s, permettant ?? l'a??ronef d'avancer sans h??lice s??par??e pour pousser ou tirer. Pateras Pescara-a ??galement ??t?? en mesure de d??montrer le principe de autorotation. En Janvier 1924, l'h??licopt??re n ?? 1 de Pescara a ??t?? test?? mais a ??t?? de faible puissance et ne pouvait pas soulever son propre poids. Le gouvernement britannique a financ?? d'autres recherches de Pescara qui a abouti ?? l'h??licopt??re n ?? 3, propuls?? par un moteur de 250 ch radiale qui pourrait voler pendant un maximum de dix minutes.

Oehmichen N ?? 2, 1923

Le 14 Avril 1924 Fran??ais Etienne Oehmichen d??finir le premier record du monde de l'h??licopt??re reconnu par la F??d??ration A??ronautique Internationale (FAI), aux commandes de son h??licopt??re quadrirotor 360 m??tres (1181 pieds). Le 18 Avril 1924, Pescara a battu le record de Oemichen, voler sur une distance de 736 m??tres (pr??s d'un demi-mile) en 4 minutes et 11 secondes (environ 8 mph, 13 kmh), le maintien d'une hauteur de six pieds (1,8 m??tres) . Le 4 mai, Oehmichen d??finir le premier 1 km en circuit ferm?? vol en h??licopt??re en 7 minutes 40 secondes avec sa machine n ?? 2.

Aux Etats-Unis, George de Bothezat construit le quadrirotor De Bothezat h??licopt??re de l'arm??e Air Service ??tats-Unis, mais l'arm??e a annul?? le programme en 1924, et l'avion a ??t?? abandonn??.

Albert von Baumhauer Gillis, un ing??nieur a??ronautique n??erlandais, a commenc?? ?? ??tudier la conception giravion en 1923. Son premier prototype "vol??" ("saut??" et a plan?? dans la r??alit??) le 24 Septembre 1925, avec le n??erlandais Arm??e-Air Arm capitaine Floris Albert van Heijst au contr??les. Les contr??les que le capitaine van Heijst utilis??s ??taient des inventions de Von Baumhauer, la cyclique et collective. Des brevets ont ??t?? accord??s ?? von Baumhauer pour ses contr??les cycliques et collectifs par le minist??re britannique de l'aviation le 31 Janvier 1927, sous le num??ro de brevet 265,272.

Arthur M. Young, inventeur am??ricain, a commenc?? ?? travailler sur des h??licopt??res de mod??le en 1928 en utilisant des moteurs convertis hover ??lectrique pour entra??ner la t??te de rotor. Jeune invent?? la barre stabilisatrice et brevet?? peu de temps apr??s. Un ami commun introduit Jeune ?? Lawrence Dale, qui a d??j?? vu son travail lui a demand?? de joindre la compagnie Bell Aircraft. Lorsque les jeunes sont arriv??s chez Bell, il a sign?? son brevet plus et a commenc?? ?? travailler sur l'h??licopt??re. Son budget ??tait de US $ 250 000 pour construire deux h??licopt??res de travail. En seulement six mois ils ont termin?? le premier mod??le de Bell 1, qui a engendr?? Bell 30, plus tard remplac?? par le Bell 47.

En 1928, l'ing??nieur de l'aviation hongroise Oszk??r Asboth construit un prototype d'h??licopt??re qui a d??coll?? et atterri au moins 182 fois, avec une dur??e de vol unique maximale de 53 minutes.

En 1930, l'ing??nieur italien Corradino D'Ascanio construit sa D'AT3, un h??licopt??re coaxial. Son relativement grande machine a deux, deux pales, rotors tournant en sens inverse. Contr??le a ??t?? r??alis?? en utilisant des ailes auxiliaires ou servo-pattes sur les bords de fuite des pales, un concept qui a ??t?? adopt?? plus tard par d'autres concepteurs d'h??licopt??res, y compris Bleeker et Kaman. Trois petites h??lices mont??es ?? la cellule ont ??t?? utilis??s pour le pas suppl??mentaire, de roulis et contr??le de lacet. Le D'AT3 a d??tenu les records de vitesse et d'altitude FAI modestes pour le moment, y compris l'altitude (18 m ou 59 m), la dur??e (8 minutes 45 secondes) et la distance parcourue (1078 m ou 3540 m).

En Union sovi??tique, Boris N. Yuriev et Alexei M. Cheremukhin, deux ing??nieurs en a??ronautique travaillant au Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut (TsAGI, Russie : Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), anglais: Institut central a??rohydrodynamique), construit et vol?? l'h??licopt??re du rotor unique TsAGI 1-EA, qui a utilis?? un cadre ouvert de tube, quatre rotor principal lame, et ensembles jumeaux de 1,8 m??tres de diam??tre de rotor anti-couple (6 pieds): un ensemble de deux au niveau du nez et d'un ensemble de deux ?? la queue. Propuls?? par deux M-2 des centrales ??lectriques, des copies de la place not??s Gnome Monosoupape moteur radial de rotation de la Premi??re Guerre mondiale, le TsAGI 1-EA fait plusieurs vols de basse altitude succ??s. Le 14 Ao??t 1932, Cheremukhin r??ussi ?? obtenir le 1-EA jusqu'?? une altitude de 605 m??tres non officielle (1985 pi), la r??ussite ant??rieure de l'??clatement d'Ascanio. Alors que l'Union sovi??tique ne ??tait pas encore membre de la FAI, cependant, le record de Cheremukhin rest??e m??connue.

Nicolas Florine, un ing??nieur russe, construit le premier jumeau Machine tandem de rotor pour effectuer un vol gratuit. Il a vol?? dans Rhode-Saint-Gen??se, au Laboratoire A??rotechnique de Belgique (maintenant von Karman Institute) en Avril 1933, et a atteint une altitude de six m??tres (20 pieds) et une autonomie de huit minutes. Florine a choisi une configuration de co-rotation ?? cause de la stabilit?? gyroscopique des rotors ne serait pas annuler. Par cons??quent, les rotors doivent ??tre l??g??rement inclin?? dans des directions oppos??es pour contrer le couple. Utilisation de rotors sans charni??re et co-rotation a ??galement minimis?? l'accent sur la coque. ?? l'??poque, ce ??tait l'un des h??licopt??res les plus stables dans l'existence.

Le Br??guet-Dorand Gyroplane a ??t?? construit en 1933. Ce ??tait un h??licopt??re coaxial, contre-rotation. Apr??s de nombreux essais au sol et un accident, il a fallu premier vol le 26 Juin 1935. En peu de temps, l'avion ??tait ??tabli des records avec pilote Maurice Claisse aux commandes. Le 14 D??cembre 1935, il a ??tabli un record pour le vol en circuit ferm?? avec un diam??tre de 500 m??tres (1 600 pi). L'ann??e suivante, le 26 Septembre 1936, Claisse a ??tabli un record de hauteur de 158 m??tres (520 pi). Et, enfin, le 24 Novembre 1936, il a ??tabli un record de dur??e de vol d'une heure, deux minutes et cinq secondes sur un 44 km (27 mi) en circuit ferm?? ?? 44,7 kilom??tres par heure (27,8 mph). L'avion a ??t?? d??truit en 1943 par un Alli?? raid a??rien au L'a??roport de Villacoublay.

Autogire

Pitcairn PCA-2 autogire, construit aux ??tats-Unis sous licence ?? la Cierva Autogiro Soci??t??.

Juan de la Cierva a commenc?? ?? construire des avions en Espagne d??s 1912; en 1919 il a commenc?? ?? envisager l'utilisation d'un rotor pour g??n??rer de la portance ?? basse vitesse, et d'??liminer le risque de d??crochage. Pour ce faire, il utilise la capacit?? d'un rotor de sustentation ?? autorotation, moyennant quoi un r??glage de hauteur convenable, un rotor continue ?? tourner sans entra??nement m??canique, soutenu par l'??quilibre du couple des forces de portance et de tra??n??e agissant sur les pales. Ce ph??nom??ne ??tait d??j?? connu, et est disponible en tant que caract??ristique de s??curit?? pour permettre la descente contr??l??e en cas de panne moteur. Avec l'autogire de de la Cierva, le rotor a ??t?? ??labor?? dans l'air au moyen de classique h??lice, avec le r??sultat que le rotor g??n??r?? portance suffisante pour maintenir le vol en palier, mont??e et de descente.

Avant cela pourrait ??tre atteint de mani??re satisfaisante, de la Cierva a connu plusieurs ??checs principalement associ??s au mouvement de roulement asym??trique g??n??r?? lors de la tentative de d??collage, en raison de dissym??trie de portance entre les lames avancer et de reculer. Cette difficult?? majeure a ??t?? r??solue par l'introduction de la charni??re de battement. En 1923, le premier autogire r??ussie de la Cierva a ??t?? transport?? en Espagne par le lieutenant Gomez Spencer. Ce travail de pionnier a ??t?? r??alis??e en Espagne natale de de la Cierva. En 1925, il a apport?? son C.6 en Angleterre et il d??montr?? ?? la Minist??re de l'Air au Farnborough, Hampshire. Cette machine avait une pale de rotor quatre avec charni??res qui claquent, mais invoqu?? contr??les d'avion classiques de tangage, de roulis et de lacet. Il a ??t?? fond?? sur une Avro 504K fuselage, la rotation initiale du rotor a ??t?? r??alis?? par le d??roulement rapide d'une corde pass??e autour arr??te sur la face inf??rieure des lames.

La d??monstration Farnborough ??tait un grand succ??s, et a abouti ?? une invitation ?? poursuivre le travail dans le Royaume-Uni . Comme cons??quence directe, et avec l'aide de l'industriel ??cossais James G Weir, Cierva Autogiro Soci??t?? a ??t?? constitu??e l'ann??e suivante. D??s le d??but de la Cierva concentre sur la conception et la fabrication de syst??mes de rotor, en se appuyant sur d'autres constructeurs d'avions mis en place pour produire les cellules, principalement la AV Roe Company.

Avro construit C.8 ??tait un raffinement de la C.6, avec le plus puissant de 180 ch Moteur de radiale Lynx, et plusieurs C.8s ont ??t?? construits. La tra??n??e incorpor?? C.8R charni??res, en raison de leur battement mouvement entra??nant une forte lame contraintes profondes dans le plan de rotation du rotor; cette modification, cependant, a donn?? lieu ?? d'autres probl??mes tels que la r??sonance au sol pour lequel glisser amortisseurs de charni??re ont ??t?? ??quip??s.

La r??solution de ces probl??mes fondamentaux de rotor ouvert la voie ?? des am??liorations progressives; la confiance construit rapidement, et apr??s plusieurs vols de ski de fond un C.8L4 ??t?? entr?? pour la 1928 Course Kings Coupe Air. Bien que contraint de se retirer, le C.8L4 ensuite compl??t?? un 4800 km (3000 km) Visite des ??les britanniques. Plus tard cette ann??e, il a vol?? de Londres ?? Paris , ??tendant la tourn??e d'inclure Berlin , Bruxelles et Amsterdam , devenant ainsi le premier a??ronef ?? voilure tournante pour traverser la Manche .

Un probl??me majeur avec l'autogire conduisait le rotor avant le d??collage. Plusieurs m??thodes ont ??t?? tent??es en plus du syst??me de corde enroul??e, qui pourrait prendre la vitesse du rotor de 50% de ce qui est n??cessaire, ?? quel point le mouvement sur le sol pour atteindre la vitesse de vol ??tait n??cessaire, tout en inclinant le rotor d'??tablir autorotation.

Une autre approche a consist?? ?? incliner le stabilisateur de queue pour d??vier moteur sillage ?? travers le rotor. La solution la plus acceptable a finalement ??t?? atteint avec la C.19 Mk.4, qui a ??t?? produit dans certaines quantit??s; un entra??nement direct du moteur pour le rotor est mont??, ?? travers lequel le rotor peut ??tre acc??l??r??e jusqu'?? la vitesse. Le syst??me a ensuite d??bray?? avant la course de d??collage.

Comme les autogires de de la Cierva obtenu un succ??s et l'acceptation, d'autres ont commenc?? ?? suivre et avec eux sont venus d'autres innovations. Le plus important ??tait le d??veloppement du contr??le du rotor direct par variation cyclique de hauteur, r??alis?? initialement par l'inclinaison du moyeu du rotor et par la suite par l'ing??nieur austro-britannique Raoul Hafner, par l'application d'un m??canisme d'araign??e qui agit directement sur chaque pale de rotor. L'autogire premi??re production de commande directe ??tait la C.30, produit en quantit?? par Avro, Lior?? et Olivier, et Focke-Wulf.

Le mod??le de production, appel?? par la C.30A Avro, a ??t?? construit sous licence en Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne et ??tait similaire ?? la C.30P. La modification principale ??tait une nouvelle augmentation de boggie avec pavaner r??vis??e, la jambe sup??rieure ayant un genou prononc??e avec du fil contreventement. Il y avait plus de contreventement ?? l'empennage et les deux et la nageoire effectu??e petites surfaces de parage mobiles. Chaque titulaire de licence utilis?? construit national moteurs et utilis?? des noms l??g??rement diff??rents. En tout, 143 C.30s de production ont ??t?? construits, ce qui en fait de loin la plus nombreuse autogire avant-guerre.

Entre 1933 et 1936, de la Cierva utilis?? une C.30A (G-FFC) pour parfaire sa derni??re contribution au d??veloppement autogire avant sa mort dans un Douglas DC-2 (voilure fixe) chute ?? la fin de 1936. Pour permettre ?? l'avion de d??coller sans Voyage au sol vers l'avant, il a produit la t??te de rotor "AutoDynamic", qui a permis le rotor ?? filer par le moteur de la mani??re habituelle, mais au plus ??lev?? que le d??collage rpm ?? z??ro rotor incidence et puis pour atteindre pas positif op??rationnelle assez brusquement ?? sauter quelques 20 pi (6 m) vers le haut.

Gr??ce ?? la cr??ation de ses autogires, a ??tabli la Cierva compr??hension fondamentale de la dynamique des rotors et de contr??le, qui ??tait applicable ?? tous les giravions, et a conduit ?? l'h??licopt??re moderne.

Naissance d'une industrie

Igor Sikorsky et le premier h??licopt??re de production de masse de la plan??te, le Sikorsky R-4, 1944

Service a??ropostal abord par h??licopt??re ?? Los Angeles, 1947

Heinrich Focke au Focke Wulf avait ??t?? autoris?? ?? produire la Cierva C.30 autogire ?? partir de 1933; Focke a ??t?? inspir?? pour concevoir premier h??licopt??re pratique du monde, le Focke-Wulf Fw 61, qui effectue son premier vol le 26 Juin 1936. Le 61 Fw cass?? tous les records du monde d'h??licopt??res en 1937, d??montrant une enveloppe de vol qui ne avait d??j?? ??t?? atteint par l'autogire. Allemagne nazie serait utiliser des h??licopt??res en petites quantit??s pendant la Seconde Guerre mondiale pour l'observation, le transport et l'??vacuation m??dicale. Le Flettner Fl 282 Kolibri synchropter a ??t?? utilis?? dans la M??diterran??e, tandis que le Focke Achgelis Fa 223 Drache a ??t?? utilis?? en Europe. Vaste bombardements par le Les forces alli??es ont emp??ch?? l'Allemagne de produire des h??licopt??res en grandes quantit??s pendant la guerre.

Aux ??tats-Unis, ing??nieur d'origine russe Igor Sikorsky et W.-Laurent LePage ??taient en concurrence pour produire le premier h??licopt??re de l'arm??e am??ricaine. Avant la guerre, avait re??u la LePage droits de brevet pour d??velopper h??licopt??res calqu??s sur le Fw 61, et construit le XR-1. Pendant ce temps, Sikorsky se ??tait install?? sur une conception du rotor unique plus simple, le VS-300, qui se est av??r?? ??tre le premier h??licopt??re de conception du rotor de sustentation seule pratique et le meilleur en vol une depuis le TsAGI sovi??tique 1-EA vol?? pr??s d'une d??cennie auparavant. Apr??s avoir exp??riment?? avec des configurations pour contrer le couple produit par le rotor principal unique, il se installe sur un seul, plus petit rotor mont?? sur la poutre de queue.

D??velopp?? ?? partir du VS-300, Sikorsky R-4 est devenu le premier h??licopt??re de production de masse ?? grande ??chelle avec un ordre de production de 100 avions. Le R-4 ??tait le seul h??licopt??re pour voir Allied service dans la Seconde Guerre mondiale, principalement utilis?? pour le sauvetage en Birmanie et de l'Alaska, et d'autres domaines avec des terrains difficiles. La production totale devrait atteindre 131 h??licopt??res avant la R-4 a ??t?? remplac?? par d'autres h??licopt??res Sikorsky comme le R-5 et R-6. En tout, Sikorsky produirait plus de 400 h??licopt??res avant la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Comme LePage et Sikorsky construisaient leurs h??licopt??res pour l'arm??e, Bell Aircraft embauch?? Arthur Young pour aider ?? construire un h??licopt??re utilisant deux lames vacille rotor la conception de Young qui a utilis?? une barre stabilisatrice pond??r??e plac?? ?? un angle de 90 ?? par rapport aux pales de rotor. La suite Mod??le 30 h??licopt??re a montr?? la simplicit?? et la facilit?? d'utilisation de la conception. Le mod??le 30 a ??t?? d??velopp?? dans le Bell 47, qui est devenu le premier h??licopt??re certifi?? pour utilisation civile aux ??tats-Unis. Produit dans plusieurs pays, le 47 Bell se pr??senter comme le mod??le d'h??licopt??re le plus populaire depuis pr??s de 30 ans.

l'??ge de la Turbine

En 1951, ?? la demande pressante de ses contacts au minist??re de la Marine, Charles Kaman a modifi?? son K-225 synchropter avec un nouveau type de moteur, le turbomoteur. Cette adaptation du moteur ?? turbine a fourni une grande quantit?? d'??nergie ?? l'h??licopt??re avec une p??nalit?? de poids inf??rieur ?? moteurs ?? pistons, avec leurs blocs moteurs lourds et composants auxiliaires. Le 11 D??cembre 1951, le Kaman K-225 est devenu le premier h??licopt??re ?? turbine dans le monde. Deux ans plus tard, le 26 Mars 1954, une marine HTK-1 modifi??e, un autre h??licopt??re Kaman, est devenu le premier h??licopt??re bi-turbine ?? voler. Cependant, ce est la Sud Aviation Alouette II qui allait devenir le premier h??licopt??re ?? produire avec un moteur ?? turbine.

H??licopt??res fiables capables de vol stationnaire stable ont ??t?? d??velopp??s d??cennies apr??s a??ronefs ?? voilure fixe. Ce est en grande partie en raison des exigences de densit?? de puissance de moteur plus ??lev??es que les a??ronefs ?? voilure fixe. Am??liorations dans les carburants et les moteurs au cours de la premi??re moiti?? du 20e si??cle a ??t?? un facteur d??terminant dans le d??veloppement de l'h??licopt??re. La disponibilit?? de l??ger turbomoteurs dans la seconde moiti?? du 20e si??cle ont conduit au d??veloppement d'h??licopt??res plus grand, plus rapide et plus performants. Alors que des h??licopt??res plus petits et moins chers utilisent encore les moteurs ?? pistons, moteurs turbomoteurs sont la centrale pr??f??r?? pour les h??licopt??res aujourd'hui.

Utilisations

En raison des caract??ristiques de fonctionnement de l'h??licopt??re-sa capacit?? ?? d??coller et ?? atterrir verticalement, et ?? planer pendant de longues p??riodes de temps, ainsi que les propri??t??s de manipulation de l'avion sous faible conditions-il an??mom??tres a ??t?? choisi pour effectuer des t??ches qui ??taient auparavant pas possible avec d'autres a??ronefs, ou ??taient de temps ou de travail intensif ?? accomplir sur le terrain. Aujourd'hui, les utilisations d'h??licopt??res comprennent le transport de personnes et de marchandises, les utilisations militaires, la construction, lutte contre les incendies, de recherche et de sauvetage, le tourisme, le transport m??dical, et l'observation a??rienne, entre autres.

Un h??licopt??re utilis?? pour transporter des charges reli??es ?? de longs c??bles ou ??lingues est appel?? grue a??rienne. Grues a??riennes sont utilis??s pour placer l'??quipement lourd, comme des tours de transmission radio et les grandes unit??s de conditionnement d'air, sur les sommets des immeubles de grande hauteur, ou quand un article doit ??tre ressuscit?? dans une r??gion ??loign??e, comme une tour de radio relief sur le dessus d'un colline ou montagne. Les h??licopt??res sont utilis??s comme grues a??riennes dans l'industrie foresti??re de lever des arbres sur un terrain o?? les v??hicules ne peuvent pas voyager et o?? les pr??occupations environnementales interdisent la construction de routes. Ces op??rations sont appel??es palangre en raison de la longue ligne, fronde unique utilis?? pour supporter la charge.

L'op??ration d'h??licopt??re seul non-combat le plus grande ??chelle dans l'histoire ??tait l'op??ration de gestion de catastrophe apr??s la catastrophe nucl??aire de Tchernobyl de 1986 . Des centaines de pilotes ont ??t?? impliqu??s dans largage et des missions d'observation, faisant des dizaines de sorties par jour pendant plusieurs mois.

H??licopt??re bombardier d'eau est l'utilisation d'h??licopt??res au combat les incendies de for??t. Les h??licopt??res sont utilis??s pour lutte a??rienne (ou largage d'eau) et peut ??tre ??quip?? de r??servoirs ou de porter helibuckets. Helibuckets, comme le seau Bambi, sont g??n??ralement remplis en submergeant le seau dans les lacs, les rivi??res, les r??servoirs ou citernes mobiles. R??servoirs mont??es sur h??licopt??res sont remplis d'un tuyau pendant que l'h??licopt??re est sur le sol ou l'eau est siphonn??e ?? partir de lacs ou des r??servoirs par un tuba de suspension que l'h??licopt??re survole la source d'eau. H??licopt??res H??licopt??re bombardier d'eau sont ??galement utilis??s pour fournir des pompiers, qui descendre en rappel dans les zones inaccessibles, et pour r??approvisionner les pompiers. H??licopt??res de lutte contre l'incendie communs incluent des variantes de la 205 de Bell et de la Bombardier d'eau Erickson S-64 Aircrane.

Les h??licopt??res sont utilis??s comme ambulances a??riennes de l'aide m??dicale d'urgence dans les situations o?? un ambulance ne peut pas facilement ou rapidement atteindre la sc??ne, ou ne peut pas transporter le patient vers un centre m??dical dans le temps. Les h??licopt??res sont ??galement utilis??s quand un patient doit ??tre transport?? entre les installations m??dicales et le transport a??rien est la m??thode la plus pratique pour la s??curit?? du patient. h??licopt??res d'ambulance a??rienne sont ??quip??s pour fournir un traitement m??dical ?? un patient en vol. L'utilisation d'h??licopt??res ambulances a??riennes est souvent appel??e EVASAN, et les patients sont consid??r??s comme ??tant "transport??", ou "medevaced".

Les services de police et d'autres organismes d'application de la loi utiliser des h??licopt??res pour poursuivre les suspects. Depuis h??licopt??res peuvent atteindre une vue a??rienne unique, ils sont souvent utilis??s en conjonction avec la police sur le terrain pour rendre compte des emplacements et des mouvements des suspects. Ils sont souvent mont??s avec ??clairage et l'??quipement de d??tection de chaleur pour les activit??s de nuit.

Les forces militaires utilisation h??licopt??res d'attaque pour mener des attaques a??riennes sur des cibles au sol. Ces h??licopt??res sont mont??s avec lance-missiles et miniguns. Les h??licopt??res de transport sont utilis??s pour les troupes et de fournitures traversiers o?? le manque d'un piste ferait le transport par a??ronef ?? voilure fixe impossible. L'utilisation d'h??licopt??res de transport pour livrer des troupes comme une force d'attaque sur un objectif est appel??e Air Assault. Syst??mes a??riens sans pilote (UAS) Les syst??mes de l'h??licopt??re de diff??rentes tailles sont en cours d'??laboration par les soci??t??s ?? des fins militaires reconnaissance et fonctions de surveillance. Les forces navales utilisent ??galement h??licopt??res ??quip??s de sonar tremp?? pour guerre anti-sous-marine, car ils peuvent op??rer ?? partir de petits navires.

Huile h??licopt??res compagnies charter se d??placer travailleurs et pi??ces rapidement ?? des sites de forage situ??s ?? distance ?? la mer ou dans des endroits ??loign??s. La vitesse sur les bateaux rend le co??t d'exploitation ??lev?? de h??licopt??res rentable pour se assurer que plates-formes p??troli??res continuent d'affluer. Diverses entreprises se sp??cialisent dans ce type d'op??ration.

D'autres utilisations des h??licopt??res comprennent, mais ne sont pas limit??s ??:

• La photographie a??rienne
• Motion Picture photographie
• Nouvelles ??lectronique collecte
• Sismologie de r??flexion
• Chercher et sauver
• Tourisme ou r??cr??ation
• Transport

Les caract??ristiques de conception

Anatomie de base d'un h??licopt??re

Dispositif de rotor

Le syst??me de rotor, ou plus simplement rotor est la partie rotative d'un h??licopt??re qui g??n??re ascenseur. Syst??me de rotor peut ??tre mont?? horizontalement comme rotors principaux sont, en fournissant ascenseur verticalement, ou il peut ??tre mont?? verticalement, par exemple un rotor de queue, afin de fournir ascenseur horizontalement pouss??e pour contrer l'effet de couple. Le rotor est constitu?? d'un m??t, moyeu et des pales de rotor.

Un syst??me de rotor basculant

Le m??t est une tige m??tallique cylindrique qui se ??tend vers le haut ?? partir de et est entra??n?? par la transmission. Au sommet du m??t est le point de les pales de rotor appel?? le moyeu de fixation. Les pales du rotor sont alors fix??s au moyeu par un certain nombre de m??thodes diff??rentes. Syst??mes de rotor principal sont class??es selon la fa??on dont les pales du rotor principal sont attach??s et se d??placent par rapport au moyeu du rotor principal. Il ya trois classifications de base: sans charni??re, enti??rement articul??es et chancelant, bien que certains syst??mes de rotor modernes utilisent une combinaison d'ing??nierie de ces types.

Les ??l??ments anti-couple

MD Helicopters 520N NOTAR

La plupart des h??licopt??res ont un seul rotor principal, mais le couple cr???? dans le moteur tourne le rotor entra??ne le corps de l'h??licopt??re pour tourner dans le sens oppos?? au rotor. Pour ??liminer cet effet, une sorte de contr??le anti-couple doit ??tre utilis??.

La conception que Igor Sikorsky se installe sur de son VS-300 ??tait un rotor de queue plus petite. Le rotor de queue pousse ou tire contre la queue pour contrer l'effet de couple, et est devenue la configuration la plus courante pour la conception de l'h??licopt??re.

Certains h??licopt??res utilisent d'autres contr??les anti-couple ?? la place du rotor de queue, comme le ventilateur soufflant (appel?? Fenestron ou FANTAIL), et NOTAR. NOTAR fournit anti-couple semblable ?? la mani??re d'une aile d??veloppe ascenseur, ?? l'aide d'un Effet Coanda sur la poutre de queue.

Boeing CH-47 Chinook est un h??licopt??re le plus courant du rotor double d??ploy?? aujourd'hui

L'utilisation de deux ou plusieurs rotors horizontaux tournant en sens inverse est une autre configuration utilis??e pour contrecarrer les effets de couple sur l'a??ronef sans se appuyer sur un rotor arri??re anti-couple. Cela permet ?? la puissance normalement n??cessaire pour entra??ner le rotor de queue pour ??tre appliqu?? aux rotors principaux, ce qui augmente la capacit?? de levage de l'avion. Principalement, il ya trois configurations courantes qui utilisent l'effet de contre-rotation de b??n??ficier du giravion. Rotors en tandem avec deux rotors sont mont??s une derri??re l'autre. Rotors coaxiaux sont deux rotors qui sont mont??s l'un sur l'autre avec le m??me axe. Rotors engren??s sont deux rotors qui sont mont??s pr??s de l'autre ?? un angle suffisant pour permettre aux rotors se engr??nent ?? au-dessus de l'a??ronef. Rotors transversale est une autre configuration disponibles sur tiltrotors et certains h??licopt??res pr??c??dentes, o?? la paire de rotors sont mont??s ?? chaque extr??mit?? des ailes ou des structures d 'appui. Quadrocopters voir utiliser principalement des avions de mod??le. Conceptions de jet Tip permettent le rotor de se pousser dans l'air, et d'??viter de g??n??rer un couple.

Moteurs

Le nombre, la taille et le type de moteur (s) utilis?? sur un h??licopt??re d??termine la taille, la fonction et la capacit?? de cette conception de l'h??licopt??re. Les moteurs d'h??licopt??res premiers ??taient des dispositifs m??caniques simples, tels que des bandes de caoutchouc ou de broches, qui rel??guait la taille des h??licopt??res aux jouets et petits mod??les. Pour un demi-si??cle avant le premier vol de l'avion, les moteurs ?? vapeur ont ??t?? utilis??s pour transmettre le d??veloppement de la compr??hension de l'a??rodynamique de l'h??licopt??re, mais la puissance limit??e ne permettent pas pour le vol habit??. L'introduction de la moteur ?? combustion interne, ?? la fin du 19??me si??cle est devenu le tournant pour le d??veloppement de l'h??licopt??re que les moteurs ont commenc?? ?? ??tre d??velopp?? et produit qui ??taient assez puissants pour permettre h??licopt??res capables de soulever les humains.

Dessins d'hélicoptères premiers moteurs utilisés sur mesure ou moteurs rotatifs conçus pour les avions, mais ceux-ci furent bientôt remplacés par des moteurs automobiles et plus puissants moteurs radiaux. Le single, facteur le plus limitant du développement de l'hélicoptère pendant la première moitié du 20e siècle a été que la quantité d'énergie produite par un moteur n'a pas été en mesure de surmonter le poids du moteur en vol vertical. Cela a été surmontée avec succès début des hélicoptères en utilisant les petits moteurs disponibles. Lorsque le compact, moteur plat a été développé, l'industrie de l'hélicoptère a trouvé un groupe motopropulseur plus léger facilement adapté aux petits hélicoptères, bien que les moteurs radiaux ont continué à être utilisé pour de plus gros hélicoptères.

Les moteurs à turbine révolutionné l'industrie de l'aviation, et le turbomoteur finalement donné hélicoptères un moteur avec une grande quantité d'énergie et une pénalité de poids faible. Turbomoteurs sont également plus fiable que les moteurs à piston, en particulier lors de la production des niveaux élevés et soutenus de puissance requis par un hélicoptère. Le turbomoteur a pu être réduite à la taille de l'hélicoptère est conçu, de sorte que tous, mais le plus léger des modèles d'hélicoptères sont aujourd'hui alimentés par des moteurs à turbine.

Moteurs à réaction spéciaux développés pour entraîner le rotor à partir des extrémités du rotor sont appelés jets de pointe. Astuce jets alimentés par un compresseur à distance sont appelés jets de pointe comme froid, tandis que ceux alimentés par échappement de combustion sont appelés jets de pointe comme chauds. Un exemple d'un hélicoptère de jet froid est le Sud-Ouest Djinn, et un exemple de la chaude hélicoptère pointe de jet est le YH-32 Hornet.

Certains hélicoptères radio-commandés et, de type hélicoptères plus petits véhicules aériens sans pilote, utilisent des moteurs électriques. hélicoptères radio-commandés peuvent également avoir des moteurs à pistons qui utilisent des combustibles autres que l'essence, tels que nitrométhane. Certains moteurs de turbines couramment utilisés dans les hélicoptères peuvent également utiliser du biodiesel à la place du kérosène.

Il y a aussi hélicoptères à propulsion humaine.

Les commandes de vol

Cockpit d'uneAlouette III

Un hélicoptère dispose de quatre entrées de commande de vol. Ce sont le cyclique, le collectif, les pédales anti-couple, et la manette des gaz. Le contrôle cyclique est généralement situé entre les jambes du pilote et est communément appelé le manche cyclique ou tout simplement cyclique . Sur la plupart des hélicoptères, le cyclique est similaire à une manette de jeu. Cependant, la Robinson R22 et R44 ont un bar vacille système de contrôle cyclique unique et quelques hélicoptères avoir un contrôle cyclique qui descend dans le cockpit des frais généraux.

Le contrôle est appelé le cyclique car il modifie le pas des pales du rotor de manière cyclique. Le résultat est d'incliner le disque de rotor dans une direction particulière, ce qui entraîne le déplacement de l'hélicoptère dans ce sens. Si le pilote pousse sur le cyclique, le disque de rotor bascule vers l'avant, et le rotor produit une poussée vers l'avant. Si le pilote pousse le cyclique sur le côté, le disque de rotor bascule de ce côté et produit une poussée dans cette direction, et l'hélicoptère de planer sur le côté.

La commande de pas collectif ou collective est situé sur le côté gauche du siège du pilote avec un contrôle réglable de friction pour empêcher tout mouvement intempestif. Le collectif change l'angle de tangage de toutes les pales du rotor principal collectivement (c.-à-tout dans le même temps) et indépendamment de leur position. Par conséquent, si une entrée collective est faite, toutes les lames changent également, et le résultat est l'hélicoptère augmentant ou en diminuant en altitude.

Les pédales anti-couple sont situés dans la même position que les pédales de direction dans un aéronef à voilure fixe, et servent un objectif similaire, à savoir de contrôler la direction dans laquelle le nez de l'avion est pointé. Emploi de la pédale dans une direction donnée modifie le pas des pales du rotor de queue, l'augmentation ou la réduction de la poussée produite par le rotor de queue et à amener le nez de lacet dans la direction de la pédale appliquée. Les pédales changent mécaniquement le pas du rotor de queue modifiant la quantité de poussée produite.

Les rotors des hélicoptères sont conçus pour fonctionner dans une gamme étroite de RPM. Le papillon des gaz commande la puissance produite par le moteur, qui est relié au rotor par une transmission à rapport fixe. Le but de la manette des gaz est de maintenir la puissance du moteur suffisant pour maintenir le régime du rotor dans les limites autorisées de sorte que le rotor produit suffisamment de portance pour le vol. Dans les hélicoptères monomoteurs, la commande des gaz est une moto de style poignée tournante montée sur le contrôle collectif, tandis que des hélicoptères bi-moteurs ont un levier de puissance pour chaque moteur.

Un Swashplate transmet les commandes pilotes vers les pales du rotor principal pour les rotors articulés.

Vol

Il ya trois conditions de vol de base pour un hélicoptère: hover, avantle vol et la transition entre les deux.

Hélicoptère planant au-dessus bateau en exercice de sauvetage

Flotter

Le vol stationnaire est la partie la plus difficile de voler un hélicoptère. En effet, un hélicoptère produit son propre air de rafales tandis que dans un vol stationnaire, qui agit contre les surfaces de fuselage et de contrôle de vol. Le résultat final est entrées et corrections de contrôle constants par le pilote pour garder l'hélicoptère où il est nécessaire d'être. Malgré la complexité de la tâche, les entrées de commande dans un vol stationnaire sont simples. Le cyclique est utilisé pour éliminer la dérive dans le plan horizontal, qui consiste à contrôler avant et en arrière, à droite et à gauche. Le collectif est utilisé pour maintenir l'altitude. Les pédales sont utilisées pour contrôler la direction de nez ou rubrique. Il est l'interaction de ces contrôles en vol stationnaire qui rend si difficile, car un ajustement dans l'une quelconque contrôle nécessite un ajustement des deux autres, la création d'un cycle de correction constant.

Transition du vol stationnaire au vol vers l'avant

Comme un hélicoptère se déplace de vol stationnaire au vol vers l'avant, il entre dans un état ??????appelé la portance de translation qui fournit l'ascenseur supplémentaire sans augmenter la puissance. Cet état, le plus souvent, se produit lorsque la vitesse atteint environ 16-24 noeuds, et peut être nécessaire pour obtenir un hélicoptère pour vol.

Fuite en avant

En fuite en avant des commandes de vol d'un hélicoptère se comportent plus comme ceux d'un aéronef à voilure fixe. Déplaçant le cyclique fera le nez à piquer du nez, avec une augmentation résultante de la vitesse et de la perte d'altitude. Cyclique vers l'arrière provoque le nez à cabrer, ce qui ralentit l'hélicoptère et la faire monter. L'augmentation collective (puissance) tout en maintenant une vitesse constante va induire une montée tout en diminuant collective va provoquer une descente. La coordination de ces deux entrées, en baisse de plus de cyclique vers l'avant jusqu'à cyclique ou collective collective, plus à l'arrière, se traduira par des changements de vitesse aérodynamique tout en maintenant une altitude constante. Les pédales servent la même fonction à la fois dans un hélicoptère et un avion à voilure fixe, pour maintenir le vol équilibré. Cela se fait par l'application d'une entrée de pédale dans quelle direction est nécessaire de centrer la balle dans la indicateur de virage et de la banque.

S??curit??

Limites

Dhruv de HAL effectuant des acrobaties aériennes au cours de laRoyal International Air Tattoo en 2008.

Royal Australian Navy hélicoptères Écureuil lors d'une exposition au Grand Prix de Melbourne 2008

La principale limitation de l'hélicoptère est sa faible vitesse. Il ya plusieurs raisons d'un hélicoptère ne peut pas voler aussi vite que d'un aéronef à voilure fixe. Lorsque l'hélicoptère est en vol stationnaire, les extrémités extérieures de la Voyage de rotor à une vitesse déterminée par la longueur de la lame et la vitesse de rotation. Dans un hélicoptère en mouvement, cependant, la vitesse des pales par rapport à l'air dépend de la vitesse de l'hélicoptère ainsi que sur leur vitesse de rotation. La vitesse de la pale de rotor avancement est beaucoup plus élevé que celui de l'hélicoptère lui-même. Il est possible pour cette lame de dépasser la vitesse du son, et donc produire considérablement augmenté la traînée et les vibrations. (Voir vague traînée.)

Parce que l'avance de lame a vitesse plus élevée que la lame en retraite et génère une dissymétrie de portance, les pales du rotor sont conçus pour "rabat" - ascenseur et torsion de telle manière que les volets d'avance de lame et développe un plus petit angle d'attaque. Inversement, les volets de la lame en retraite vers le bas, développe un angle d'attaque plus élevé, et génère plus de portance. À haute vitesse, la force sur les rotors est telle qu'ils "flap" excessive et la lame en retraite peuvent atteindre un angle trop élevé et le décrochage. Pour cette raison, le coffre-fort maximale vitesse vers l'avant d'un hélicoptère est donné une note de conception appelé V _NE , Velocity, ne jamais dépasser . En outre, il est possible pour l'hélicoptère de voler à une vitesse où une quantité excessive de la lame se bloque en retraite, qui se traduit par de fortes vibrations, terrain -up, et rouler dans la lame en retraite.

Pendant les années de clôture des designers du 20ème siècle a commencé à travailler sur la réduction du bruit de l'hélicoptère. Les communautés urbaines ont souvent exprimé une grande aversion pour les avions bruyants, et de la police et des hélicoptères de passagers peuvent être impopulaire. Les refontes ont suivi la fermeture de certains héliports de la ville et l'action du gouvernement pour contraindre les trajectoires de vol dans les parcs nationaux et autres lieux de beauté naturelle.

H??licopt??res vibrent; un hélicoptère non ajusté peut facilement vibrer tellement qu'il va se secouer dehors. Pour réduire les vibrations, les hélicoptères ont des réglages de rotor pour la hauteur et le poids. Hauteur de la lame est ajustée en changeant le pas de la pale. Le poids est réglée en ajoutant ou en retirant des poids sur la tête de rotor et / ou les capuchons d'extrémité de lame. La plupart ont aussi des amortisseurs de vibrations pour la hauteur et la hauteur. Certains utilisent également des systèmes de rétroaction mécaniques pour détecter et contre les vibrations. Habituellement, le système de rétroaction utilise une masse comme une «référence stable" et une liaison de la masse fonctionne un volet pour ajuster le rotor de l'angle d'attaque pour contrer les vibrations. L'ajustement est difficile en partie parce que la mesure de la vibration est difficile, exigeant habituellement accéléromètres sophistiqués montés à travers la cellule et boîtes de vitesses. Le système le plus commun de mesure de réglage de vibration de la lame est d'utiliser une lampe flash stroboscopique, et observer les inscriptions peintes ou des réflecteurs de couleur sur la face inférieure des pales de rotor. Le système low-tech traditionnelle consiste à monter la craie de couleur sur les extrémités du rotor, et voir comment ils marquent un drap de lin. vibrations de boîte nécessite le plus souvent une refonte de la boîte de vitesses ou de remplacement. Boîte de vitesses ou de train d'entraînement vibrations peuvent être extrêmement dangereux pour un pilote. La plus grave étant la douleur, l'engourdissement, la perte de la discrimination tactile et la dextérité.

Risques

Comme avec tout véhicule en mouvement, utilisation dangereuse peut entraîner la perte de contrôle, des dommages structurels, ou la perte de la vie. Ce qui suit est une liste de certains des dangers potentiels pour les hélicoptères:

• Enfoncement avec puissance, aussi connu comme unétat ??????de vortex, est lorsque l'aéronef est incapable d'arrêter sa descente en raison de rabattement du rotor interférer avec l'aérodynamique du rotor.
• Le recul le décrochage des pales est vécue pendant le vol à haute vitesse et est le facteur limitant le plus commun de la vitesse d'avancement de l'hélicoptère.
• résonance au sol affecte hélicoptères dont le système de rotor articulé entièrement naturel ayant une fréquence inférieure à la fréquence de rotation de la lame avance-retard.
• Low-G condition affecte hélicoptères avec les rotors principaux bipales, en particulier les hélicoptères légers.
• Le basculement dynamique dans lequel les pivots de l'hélicoptère autour de l'un des patins et «tire» lui-même sur son côté.
• Échecs Powertrain, en particulier ceux qui se produisent dans la zone ombrée dudiagramme hauteur-vitesse.
• Échecs du rotor de queue qui se produisent à partir d'une défaillance mécanique du système de commande du rotor de queue ou d'une perte d'autorité du rotor de queue de poussée, appelés Perte de rotor de queue de l'efficacité (LTE).
• Brownout dans des conditions poussiéreuses oudans des conditions de voile blanc neigeux.
• Bas régime de rotation du rotor ourotor statisme, dans lequel le moteur ne peut pas conduire les lames au RPM suffisante pour maintenir le vol.
• Rotor survitesse, qui peut trop insister sur les paliers de pas de moyeu de rotor (Brinelling) et, si suffisamment grave, la séparation de la lame de la cause de l'avion.
• Grèves dues aux opérations de basse altitude et les décollages et les atterrissages dans des endroits éloignés des fils et des arbres.
• Perte de contrôle dans lequel l'aéronef est utilisé dans le sol par inadvertance en raison d'un manque de connaissance de la situation.

Deadliest accidents

1. 2002: un Mil Mi-26 a été abattu au-dessus Tchétchénie; 127 tués.
2. 1997: deux israélienne Sikorsky CH-53 Sea Stallion sont entrés en collision sur Israël; 73 tués.
3. 14 Décembre 1992: en dépit d'être fortement escorté, une armée russeMil Mi-8 a été abattu par les forces géorgiennes en Abkhazie utilisantSA-14 MANPADS, avec la perte de trois membres d'équipage et 58 passagers composées de réfugiés, principalement russes.
4. 4 Octobre 1993, les forces russes abattu un Mi-8 géorgien transportant 60 réfugiés de l'est de l'Abkhazie; tous à bord ont été tués.
5. 10 mai 1977: un CH-53 israélien écrasé près Yitav dans la vallée du Jourdain; 54 tués.
6. 11 Septembre 1982: une armée américaine Boeing CH-47 Chinook écrasé à un spectacle aérien à Mannheim, en Allemagne; 46 tués.
7. 1986: un Boeing 234LR Chinook exploités par British International Helicopters écrasé dans les îles Shetland ; 45 tués.
8. 1992 azerbaïdjanais Mil Mi-8 shootdown: 44 tués.
9. 2009 l'armée pakistanaise Mil Mi-17 crash: 41 tués.
10. 2011: un hélicoptère CH-47 Chinooka été abattu en Afghanistan: 38 tués.
11. 26 Janvier 2005: Un USMCSikorsky CH-53E Super Stallion écrasé près deAr Rutbah,l'Iraktuant tous les 31 membres de services à bord.

Les records du monde