Boeing 777

Boeing 777
Boeing 777-200 de United Airlines, du lancement de 777 clients
R??le	Grand-corps avion de ligne
L'origine nationale	??tats Unis
Fabricant	Boeing Commercial Airplanes
Premier vol	12 juin 1994
Introduction	7 juin 1995, United Airlines
Statut	En service
Les principaux utilisateurs	Emirates United Airlines Air France Singapore Airlines
Produit	1993-pr??sent
Nombre int??gr??	1079 ?? partir de F??vrier 2013
Le co??t unitaire	777-200ER: US $ 258 800 000 777-200LR: US $ 291 200 000 777-300ER: 315 millions de dollars 777F: US $ 295 700 000

Le Boeing 777 est un ?? long terme wide-body bimoteur avion de ligne fabriqu??s par Boeing Commercial Airplanes. Ce est le plus grand du monde TwinJet et a une capacit?? de plus de 300 ?? 550 passagers, avec un gamme de 5235 ?? 9380 miles nautiques (9695 ?? 17370 km), selon la version. Commun??ment appel??e la ??Triple Seven", ses caract??ristiques distinctives comprennent le plus grand diam??tre turbor??acteurs ?? double flux de tous les avions, six roues de chaque principale train d'atterrissage, une circulaire fuselage section transversale et une queue en forme de c??ne de lame. ??labor?? en consultation avec huit grandes compagnies a??riennes, la 777 a ??t?? con??u pour remplacer les avions de ligne ?? fuselage large ??g??es et de combler la diff??rence de capacit?? entre la 767 et 747 . Comme Boeing premier fly-by-wire avion de ligne, il dispose de commandes assist??es par ordinateur; ce est aussi le premier enti??rement avions commerciaux con??us par ordinateur.

Le 777 est construit en deux longueurs de fuselage. Le 777-200 variante est entr?? en service commercial d'origine en 1995, suivie par la port??e ??tendue 777-200ER en 1997. Le ??tir?? 777-300, qui est 33,3 pieds (10,1 m) plus, entr?? en service en 1998. Le plus long terme 777 -300ER et 777-200LR variantes sont entr??s en service en 2004 et 2006 respectivement, tandis qu'un version cargo, le 777F, a d??but?? en F??vrier 2009. Les deux versions ?? plus longue port??e et la fonction de cargo Moteurs General Electric GE90 et ??tendu bouts d'ailes commissionn??es. Le plus t??t 777-200, -200ER et -300 versions sont ??quip??es GE90, Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 800 moteurs. Le 777-200LR est la plus longue distance la avion de ligne du monde et peut voler plus de la moiti?? du globe; il d??tient le record de la plus longue distance parcourue non-stop par un avion commercial.

United Airlines abord plac?? le 777 en service de l'aviation commerciale en Juin 1995. En F??vrier 2013, 60 clients avaient pass?? des commandes de 1 442 avions de toutes les variantes, avec 1079 livr??. En Juillet 2011, la variante la plus couramment utilis??e dans le monde entier est le 777-200ER, avec 428 en service. En F??vrier 2013, Emirates exploite la plus grande flotte de 777, avec plus de 120 avions passagers et cargo. L'avion a ??t?? impliqu?? dans deux accidents avec perte de coque, avec aucun d??c??s ?? bord, comme de Mars 2013.

Les 777 rangs comme l'un des mod??les les plus vendus de Boeing. En raison de la hausse des co??ts de carburant, les compagnies a??riennes ont acquis le type comme relativement carburant de remplacement efficace ?? d'autres gros-porteurs et ont de plus en plus d??ploy?? l'avion sur les routes transoc??aniques long-courriers. Concurrents directs du march?? ont inclus la Airbus A330-300, A340, McDonnell Douglas MD-11 et la prochaine A350. Le 787 Dreamliner , entr?? en service en 2011, caract??ristiques de conception des actions avec le 777.

D??veloppement

Fond

Dans le d??but des ann??es 1970, le Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10, et de la Lockheed L-1011 TriStar est devenu la premi??re g??n??ration d'avions de ligne ?? large fuselage ?? entrer en service. En 1978, Boeing a d??voil?? trois nouveaux mod??les: le bimoteur 757 pour remplacer le v??n??rable 727, le bimoteur 767 pour contester la Airbus A300, et un trir??acteur 777 notion de rivaliser avec le DC-10 et L-1011. La taille moyenne 757 et 767 lanc?? ?? succ??s sur le march??, en partie ?? cause des ann??es 1980 ?? port??e ??tendue des normes de performance op??rationnelle bimoteur ( ETOPS) les r??glements r??gissant les op??rations de bir??acteurs transoc??aniques. Ces r??glements accept??s avions bimoteurs pour faire travers??es oc??aniques ?? la distance de jusqu'?? trois heures de l'urgence a??roports de diversion. En vertu des r??gles ETOPS, les compagnies a??riennes ont commenc?? ?? fonctionner le 767 sur les routes d'outre-mer de longue distance qui ne n??cessitent pas la capacit?? des plus grands avions de ligne. Le trir??acteur 777 a ??t?? abandonn??, apr??s des ??tudes de marketing qui ont favoris?? les variantes 757 et 767. Boeing a ??t?? laiss?? avec un ??cart de taille et l'??tendue de sa gamme de produits entre le Et le 767-300ER 747-400.

?? la fin des ann??es 1980, DC-10 et des mod??les de L-1011 ont ??t?? approchent de l'??ge de la retraite, ce qui incite les fabricants ?? d??velopper des conceptions de remplacement. McDonnell Douglas travaillait sur le MD-11, un successeur ??tir?? et am??lior??e du DC-10, alors qu'Airbus se d??veloppe leur A330 et A340. En 1986, Boeing a d??voil?? des propositions pour une Europe ??largie 767, qui pourrait se appeler 767-X, de cibler le march?? de remplacement pour la premi??re g??n??ration de large-corps comme le DC-10, et ?? compl??ter 767 et 747 mod??les existant dans la gamme entreprise. La proposition initiale pr??sentait un fuselage plus long et de plus grandes ailes que le 767 existante, avec winglets. Plans plus tard ??tendu la section transversale du fuselage mais a conserv?? le 767 existante poste de pilotage, le nez, et d'autres ??l??ments.

clients d'avion ??taient impressionn??s par les propositions 767-X, et au lieu voulu une section encore plus large fuselage, configurations int??rieures enti??rement flexibles, court ?? la capacit?? intercontinentale de gamme, et d'une co??t d'exploitation plus faible que ne importe quel tron??on 767. Les exigences de planificateurs a??riennes pour de plus gros avions ??taient devenus de plus en plus sp??cifiques, ajoutant ?? la concurrence accrue entre les constructeurs d'avions. En 1988, Boeing a r??alis?? que la seule r??ponse ??tait un nouveau design, qui deviendrait le bir??acteur 777. La soci??t?? a opt?? pour la configuration bi-moteur donn?? derni??res r??ussites de conception, les d??veloppements pr??vus des moteurs, et les avantages co??t r??duit. Le 8 D??cembre 1989, Boeing a commenc?? ?? ??mettre des offres aux compagnies a??riennes pour le 777.

Conception effort

Cockpit en verre d'un Transaero Airlines 777-200ER

La phase de conception pour le nouveau bir??acteur de Boeing ??tait diff??rente de pr??c??dentes avions commerciaux de l'entreprise. Pour la premi??re fois, huit grandes compagnies a??riennes - All Nippon Airways, American Airlines, British Airways , Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas, et United Airlines - avaient un r??le dans le d??veloppement de l'avion de ligne. Ce ??tait un d??part de la pratique de l'industrie, o?? les fabricants g??n??ralement con??us avion avec l'entr??e de client minime. Les huit compagnies a??riennes qui ont contribu?? au processus de conception se sont connus au sein de Boeing que le groupe ??Travailler ensemble??. Lors de la premi??re r??union du groupe en Janvier 1990, un de 23 pages questionnaire a ??t?? distribu?? aux compagnies a??riennes, en demandant ?? chacun ce qu'il voulait dans la nouvelle conception. En Mars 1990, Boeing et les compagnies a??riennes ont d??cid?? sur une configuration de conception de base: une section de cabine ?? proximit?? des 747 de capacit?? jusqu'?? 325 passagers, int??rieurs flexibles, un glass cockpit, fly-by-wire contr??les, et 10 pour cent de mieux co??ts par si??ge-mille que l'A330 et MD-11. Boeing a ??galement choisi son Everett usine ?? Washington, la maison de production 747, que le site d'assemblage final pour le 777.

Le 14 Octobre 1990, United Airlines est devenu le 777 lancement de client quand il a plac?? une commande pour 34 Avions Pratt & Whitney aliment?? ??valu?? ?? 11 milliards de dollars avec options sur une phase 34. Le d??veloppement suppl??mentaires ont co??ncid?? avec le programme de remplacement de ses Unies pour vieillissement DC-10. Royaume n??cessaire que le nouvel avion soit capable de voler trois itin??raires diff??rents: Chicago ?? Hawa??, Chicago ?? l'Europe, et non-stop de Denver , un a??roport chaude et haute, ?? Hawa??. Certification ETOPS est ??galement une priorit?? pour le Royaume, ??tant donn?? la partie sur pilotis des itin??raires de United Hawaii. En Janvier 1993, une ??quipe de d??veloppeurs Unies a rejoint d'autres ??quipes a??riennes et les concepteurs ?? l'usine Boeing d'Everett. Les ??quipes de conception 240, avec un maximum de 40 membres chacun, adress??es pr??s de 1500 questions de conception avec diff??rents composants d'avions. Le diam??tre du fuselage a ??t?? augment??e en fonction de Cathay Pacific, le mod??le de base a augment?? plus pour All Nippon Airways, et l'entr??e de British Airways a conduit ?? int??gr?? dans les tests ajout??e et flexibilit?? int??rieure, avec la hausse options de poids d'exploitation pour l'avion de base.

Le 777 est le premier avion commercial ?? ??tre enti??rement con??u sur ordinateur. Chaque dessin de conception a ??t?? cr???? sur un en trois dimensions Syst??me de logiciel de CAO appel??e CATIA, provenant de Dassault Syst??mes et IBM . Cela a permis un avion virtuel ?? assembler, en simulation, pour v??rifier les interf??rences et de v??rifier un bon ajustement des nombreux milliers de pi??ces, r??duisant ainsi les reprises co??teuses. Boeing a d??velopp?? son propre syst??me de visualisation haute performance, FlyThru, plus tard appel?? IVT (outil de visualisation int??gr??) pour soutenir ?? grande ??chelle ing??nierie collaborative revues de conception, de production, illustrations et autres utilisations des donn??es de CAO en dehors de l'ing??nierie. Boeing a ??t?? initialement pas convaincu de Les capacit??s de CATIA et construit un physique mock-up de la section de nez pour v??rifier ses r??sultats. Le test a ??t?? un tel succ??s que d'autres maquettes ont ??t?? annul??es.

Production et les essais

Le processus de production inclus contenu internationale substantielle, avec un niveau sans pr??c??dent de la sous-traitance mondiale pour un avion de ligne Boeing, d??pass?? seulement par les ult??rieures 787. contributeurs internationaux inclus Mitsubishi Heavy Industries et Kawasaki Heavy Industries (panneaux de fuselage), Fuji Heavy Industries, Ltd. (section central de voilure), Hawker de Havilland ( ascenseurs), et Aerospace Technologies de l'Australie ( gouvernail). Un accord entre Boeing et la Soci??t?? japonaise d'a??ronefs, repr??sentant entrepreneurs a??rospatiaux japonais, a fait les derniers partenaires de partage des risques pour 20 pour cent du programme de d??veloppement. Le mod??le initial de 777 ?? 200 a ??t?? lanc?? avec des options de propulsion de trois fabricants, General Electric, Pratt & Whitney, et Rolls-Royce, donnant les compagnies a??riennes leur choix de moteurs d'entreprises concurrentes. Chaque fabricant a accept?? de d??velopper un moteur dans le 77 000 lbf (340 kN) et plus pouss??e de classe (une mesure de la puissance du moteur de jet) pour alimenter plus grand bir??acteur du monde.

Une Air India Boeing 777-200LR est sorti de la Usine Boeing d'Everett

Pour accueillir la production de son nouvel avion, Boeing a doubl?? la taille de l'usine Everett au co??t de pr??s de 1,5 milliards de dollars pour fournir l'espace pour deux nouveaux lignes d'assemblage. De nouvelles m??thodes de production ont ??t?? d??velopp??es, y compris une machine ?? son tour pouvant pivoter sous-ensembles de fuselage 180 degr??s, donnant aux travailleurs l'acc??s aux sections du haut du corps. Assembl??e Major du premier avion a commenc?? le 4 Janvier, 1993. Au d??but de la production, le programme avait amass?? 118 commandes fermes, avec des options pour 95 plus de 10 compagnies a??riennes. L'investissement total du programme a ??t?? estim?? ?? plus de 4 milliards de dollars de Boeing, avec un suppl??ment de 2 milliards de dollars aupr??s de fournisseurs.

Le 9 Avril 1994, la premi??re 777, num??ro de ligne WA001, a ??t?? d??ploy?? en une s??rie de 15 c??r??monies organis??es pendant la journ??e pour accueillir les 100 000 invit??s. Le premier vol a eu lieu le 12 Juin 1994, sous le commandement du chef pilote d'essai John E. Cashman. Ce est le d??but d'un programme d'essais en vol de 11 mois qui a ??t?? destin?? ?? ??tre plus ??tendue que celle de ne importe quel mod??le Boeing pr??c??dente. Neuf avions ??quip??s de General Electric, Pratt & Whitney, et les moteurs de Rolls-Royce ont ??t?? test?? en vol ?? des endroits allant de l'a??rodrome d??sertique au Edwards Air Force Base en Californie ?? des conditions glaciales de l'Alaska, le FAI de principalement Fairbanks. Pour satisfaire les exigences ETOPS, huit monomoteurs vols 180 minutes essai ont ??t?? effectu??es. Le premier avion construit a ??t?? utilis?? par Boeing campagne d'essais non destructifs 1994-1996, et a fourni des donn??es pour le -200ER et -300 programmes. ?? la conclusion r??ussie des essais en vol, le 777 a obtenu la certification de navigabilit?? simultan??e par les ??tats-Unis Federal Aviation Administration (FAA) et europ??enne Joint Aviation Authorities (JAA) le 19 Avril., 1995

Entr??e en service

Le premier Boeing 777-200 en service commercial, N777UA de United Airlines

Boeing a livr?? le premier 777 de United Airlines le 15 mai 1995. La FAA a accord?? 180 minutes de jeu ETOPS (" ETOPS-180 ") pour la Avions Pratt & Whitney PW4084 ?? moteur le 30 mai 1995, ce qui en fait le premier avion pour effectuer une note ETOPS-180 ?? son entr??e en service. Plus de d??gagement ETOPS 207 minutes a ??t?? approuv?? le Octobre suivante. Le premier vol commercial a eu lieu le 7 Juin 1995, passant de London Heathrow Airport ?? L'a??roport international de Dulles, pr??s de Washington, DC

Le 12 Novembre 1995, Boeing a livr?? le premier mod??le avec Moteurs General Electric GE90-77B ?? British Airways, qui a plac?? l'avion en service cinq jours plus tard. Entretien initial a ??t?? affect??e par roulements de bo??te de vitesses questions d'usure, qui ont caus?? la compagnie a??rienne de se retirer temporairement sa flotte de 777 service transatlantique dans l'avion de 1997. British Airways retourn?? ?? service complet plus tard cette ann??e, et par la suite General Electric a annonc?? des mises ?? niveau du moteur.

La premi??re Rolls-Royce Trent 877 avions ?? propulsion a ??t?? livr?? ?? Thai Airways International le 31 Mars 1996, compl??tant l'introduction des trois motorisations initialement d??velopp?? pour l'avion de ligne. Chaque combinaison moteur-avions avait obtenu la certification ETOPS-180 ?? partir du point d'entr??e en service. En Juin 1997, les commandes pour le 777 323 num??rot??s de 25 compagnies a??riennes, y compris les clients de lancement satisfaits qui avait command?? des avions suppl??mentaires. les donn??es de performance des op??rations ??tablies les capacit??s coh??rentes du bir??acteur sur les routes transoc??aniques long-courriers, conduisant ?? des ventes additionnelles. En 1998, exp??dition chiffres de fiabilit?? avaient atteint un taux de 99,96 pour cent de d??collage sans retard en raison de probl??mes techniques, et le nombre croissant d'heures de la flotte approchait 900 000.

D??riv??s initiales

Un Malaysia Airlines 777-200ER

Apr??s le mod??le original, Boeing a d??velopp?? un augment??e variante de poids brut du 777-200 avec une plus grande port??e et capacit?? de charge utile. Initialement baptis??e 777-200IGW, le 777-200ER premier vol le 7 Octobre 1996, re??u la certification de la FAA et de la JAA, le 17 Janvier 1997, et est entr?? en service avec British Airways le 9 F??vrier, 1997. Offrant une plus grande performance ?? long terme, la variante est devenu la version la plus largement ordonn??e de l'avion par le d??but des ann??es 2000. Le 2 Avril 1997, un Malaysia Airlines -200ER nomm??s "super Ranger" a battu le grand cercle ??distance sans y atterrir" record pour un avion de ligne en volant vers l'est Boeing Field, Seattle ?? Kuala Lumpur, une distance de 10 823 miles nautiques (20 044 km), ?? 21 heures et 23 minutes.

Suite ?? l'introduction de la -200ER, Boeing tourn?? son attention vers une version allong??e de l'avion. Le 16 Octobre 1997, le 777-300 a effectu?? son premier vol. A 242,4 pi (73,9 m) de longueur, le -300 est devenu le plus long avion de ligne encore produit (jusqu'?? ce que le A340-600), et avait une capacit?? globale de 20 pour cent de plus que le mod??le de longueur standard. La -300 a obtenu la certification de type en m??me temps de la FAA et des JAA le 4 mai 1998, et est entr?? en service avec le client de lancement Cathay Pacific le 27 mai 1998.

D??s le d??but du programme de d??veloppement, Boeing avait envisag?? de construire variantes ultra-longue port??e. Les premiers plans centr??s sur une proposition 777-100X, ce qui aurait ??t?? une version abr??g??e de l'-200 avec un poids r??duit et la port??e accrues, similaires ?? la 747SP. Toutefois, le -100X aurait effectu?? moins de passagers que le -200 tout en ayant des co??ts d'exploitation similaires, conduisant ?? un co??t plus ??lev?? par si??ge. ?? la fin des ann??es 1990, les plans de conception d??cal??s ?? des versions ?? plus long terme de mod??les existants. Un moteur plus puissant dans le 100 000 lbf (440 kN) et une classe sup??rieure de pouss??e a ??t?? n??cessaire, conduisant ?? des discussions actives entre Boeing et les fabricants de moteurs. General Electric a offert de d??velopper le moteur GE90-115B, tandis que Rolls-Royce a propos?? de d??velopper la Trent moteur 8104. En 1999, Boeing a annonc?? un accord avec General Electric, en battant des propositions rivales. Dans le cadre de l'accord avec General Electric, Boeing a accept?? que les moteurs GE90 seraient les seuls groupes motopropulseurs offerts pour les nouvelles versions de la 777.

Mod??les longue port??e

Un GE90 mont?? sur un 777-300ER avec un ing??nieur de Boeing pour montrer la taille du moteur. Un moteur GE90 seule est capable d'alimenter un Boeing 747 en croisi??re.

Le 29 F??vrier 2000, Boeing a lanc?? son programme de bir??acteur de nouvelle g??n??ration, initialement appel?? 777-X, et a commenc?? ?? ??mettre des offres aux compagnies a??riennes. D??veloppement des mod??les longue port??e a ??t?? ralentie par le ralentissement de l'industrie du transport a??rien, qui a dur?? jusqu'au d??but des ann??es 2000. Le premier mod??le ?? sortir de ce programme, le 777-300ER, a ??t?? lanc?? avec une commande de dix appareils de Air France, ainsi que les engagements suppl??mentaires. Le 24 F??vrier 2003, la -300ER effectu?? son premier vol, et la FAA et l'EASA ( Agence europ??enne de la s??curit?? a??rienne, successeur de la JAA) certifi?? le mod??le le 16 Mars, 2004. La premi??re livraison ?? Air France a eu lieu le 29 Avril 2004. Le -300ER, qui combine de l'-300 la capacit?? ajout??e avec la gamme de la -200ER, est devenu le 777 variante la plus vendue ?? la fin des ann??es 2000, gagnant commandes que les compagnies a??riennes remplac??s mod??les comparables quadrimoteurs avec bir??acteurs en raison de leurs faibles co??ts d'exploitation.

Le second mod??le ?? long terme ?? d??velopper, le 777-200LR, d??ploy??e le 15 F??vrier 2005, et a termin?? son premier vol le 8 Mars, 2005. Le -200LR a ??t?? certifi?? par la FAA et l'EASA le 2 F??vrier 2006 et la premi??re livraison ?? Pakistan International Airlines a eu lieu le 26 F??vrier, 2006. Le 10 Novembre 2005, le premier -200LR a ??tabli un record pour le plus long vol sans escale d'un avion de ligne en volant 11 664 miles nautiques (21 602 km) vers l'est de Hong Kong ?? Londres. Dur??e 22 heures et 42 minutes, le vol a d??pass?? gamme de conception standard du -200LR et a ??t?? enregistr?? dans le Guinness World Records.

Le mod??le cargo de production, le 777F, d??ploy??e le 23 mai 2008. Le vol de la 777F, qui a utilis?? la conception structurelle et les caract??ristiques du moteur de la -200LR avec r??servoirs de carburant provenant de la -300ER de jeune fille, se est produite le 14 Juillet, 2008. FAA et EASA certification de type pour le cargo a ??t?? re??ue le 6 F??vrier 2009 et la premi??re livraison au client de lancement Air France a eu lieu le 19 F??vrier 2009.

D'autres d??veloppements

Initialement deuxi??me ?? la 747 que Boeing plus avion de ligne rentable, le 777 est devenu le mod??le le plus lucratif de l'entreprise. En 2000, les ventes de programmes repr??sentent un montant estim?? ?? 400 millions de dollars de Boeing le b??n??fice avant imp??ts, 50 millions de dollars de plus que le 747. En 2004, l'avion de ligne repr??sentaient la majeure partie des gros-porteurs recettes pour les Boeing Commercial Airplanes division. En 2007, les commandes de la deuxi??me g??n??ration 777 mod??les approch??s 350 avions, et en Novembre de cette ann??e, Boeing a annonc?? que tous les emplacements de production ont ??t?? vendus ?? 2012. Le carnet de commandes du programme des 356 commandes ??tait ??valu?? ?? 95 milliards de dollars au prix de liste en 2008. En 2010, Boeing a r??v??l?? des plans pour augmenter la production de 5 777 avions par mois ?? 7 appareils par mois d'ici la mi-2011, et de 8,3 par mois au d??but de 2013. Montage complet de chaque 777-300ER n??cessite 49 jours.

Une All Nippon Airways 777-300ER d??collage

?? la fin des ann??es 2000, la 777 fait face ?? la possibilit?? d'une concurrence accrue des planifi??e A350 XWB d'Airbus et ?? l'int??rieur des variantes propos??es par le 787, les deux avions de ligne qui promettent d'am??liorer le rendement du carburant. En cons??quence, le 777-300ER a re??u une trousse d'am??lioration moteur et l'a??rodynamique pour r??duire la tra??n??e et le poids. En 2010, la variante en outre re??u un ?? 5000 (2300 kg) augmentation de poids sans carburant maximale, ??quivalente ?? une charge utile plus ??lev??e de 20 ?? 25 passagers; ses moteurs GE90-115B1 re??u une am??lioration de pouss??e de 1 ?? 2,5 pour cent pour une augmentation du poids de d??collage dans les a??roports de plus hautes altitudes. Plus de modifications de conception ont ??t?? cibl??s pour la fin de 2012, y compris une ??ventuelle extension de la d'envergure, ainsi que d'autres changements majeurs, y compris une aile composite, nouveau moteur, et diff??rentes longueurs de fuselage. Emirates a ??t?? rapport?? que de travailler en ??troite collaboration avec Boeing sur le projet, et peuvent ??tre le client de lancement de l'avion.

En Septembre 2011, Boeing et General Electric lib??r??s plus de d??tails sur les nouvelles versions 777, provisoirement d??sign??es 777-8X et 777-9X. Envergure devrait augmenter ?? partir du courant 212 pi 7 po (64,8 m) ?? 234 pieds (71,3 m). En outre, le poids brut est provisoirement pr??vue pour diminuer l??g??rement par rapport aux ?? 775 000 (352 000 actuels kg) ?? environ ?? 759 000 (344000 kg) pour le mod??le -9X. General Electric a annonc?? des ??tudes sur un moteur l??g??rement plus petit, surnomm?? le GE9X, pour alimenter la variante propos??e. Il mettra en vedette le m??me diam??tre du ventilateur de la GE90-115B (128 (325 cm)) et une diminution de pouss??e ?? de nouvelles ??valuations de 99 500 lbf (443 kN) par moteur pour la -9X et -8XL, et 88 000 lbf (390 kN ) pour l'-8x. Rolls-Royce et Pratt & Whitney ont ??galement propos?? pour les nouveaux groupes motopropulseurs 777 mod??les, y compris le concept RB3025, bas??e au large de la Trent 1000 et Moteurs Trent XWB, et une adaptation de l'architecture du moteur PW1000G de produire jusqu'?? 100 000 lbf (440 kN) de pouss??e. Boeing ??tudie ??galement un ultra remplacement ?? long terme pour le 777-200LR, conceptuellement surnomm?? le 777-8LX, qui part de la capacit?? de carburant de la -9X et le poids brut. Sa port??e est d'??tre 9480 NMI (17560 km) par rapport ?? 9395 milles nautiques (17400 km) pour la -200LR. La longueur de fuselage de l'777-8LX serait correspondre ?? celle du -8x propos?? ?? 228,17 pieds (69,5 m). Le 777-9X comporterait un tron??on de fuselage de 7,0 pieds (2,13 m) et les stabilisateurs horizontaux ??tendus de la -300ER d'une longueur totale de 250 pieds 11 pouces (76,5 m) pour accueillir 407 passagers. Estimations lieu entr??e pr??liminaire en service autour de 2019. En 2012, Boeing a ralenti 777X d??veloppement, mais pr??voit toujours pour elle de commencer le service d'environ 2019.

En Novembre 2011, Boeing a commenc?? l'assemblage de la 1000e 777, un mod??le de -300ER pour Emirates; l'avion a ??t?? d??ploy?? en Mars 2012. ?? la fin de 2011, la FAA a attribu?? une commune qualification de type pour le 787 et 777, permettant pilotes qualifi??s sur les deux avions faire fonctionner les deux mod??les, en raison de caract??ristiques de conception connexes. Selon les rapports de l'industrie, l'avion peut ??ventuellement ??tre remplac??e par une nouvelle famille de produits, le Boeing Yellowstone 3, qui appuie sur les technologies de la 787.

Conception

Moteurs, lattes longues, les volets et le train d'atterrissage d'un American Airlines 777-200ER

Boeing a pr??sent?? un certain nombre de technologies de pointe ?? la conception 777, y compris enti??rement num??rique fly-by-wire contr??les, enti??rement configurable par logiciel avionique, Honeywell LCD vol glass cockpit affiche, et la premi??re utilisation d'une fibre optique r??seau avionique sur un avion de ligne commerciale. Boeing a fait usage du travail effectu?? sur le annul??s Bir??acteur r??gional Boeing 7J7, qui a utilis?? une version semblable des technologies choisies. En 2003, Boeing a commenc?? ?? offrir la possibilit?? de cockpit Electronic Flight sac ordinateur affiche.

Fly-by-wire

Dans la conception de la 777 que son premier avion commercial fly-by-wire, Boeing a d??cid?? de conserver classique jougs de contr??le plut??t que le changement de de minimanches employ?? dans de nombreux avions fly-by-wire combattant et dans de nombreux avions de ligne Airbus. Avec traditionnel culasse et de direction des contr??les, l'habitacle propose une mise en page simplifi??e qui conserve similitudes avec les mod??les pr??c??dents Boeing. Le syst??me fly-by-wire int??gre ??galement la protection de l'enveloppe de vol, un syst??me qui guide entr??es pilotes dans le cadre de param??tres de fonctionnement calcul??e par ordinateur, agir pour pr??venir stalles et man??uvres trop stressantes. Ce syst??me peut ??tre remplac?? par le pilote commandant de bord si n??cessaire.

Cellule et des syst??mes

Les six roues train d'atterrissage d'un Boeing 777-300

Les ailes du 777 disposent d'un la conception de la voilure supercritique qui est balay?? de retour ?? 31,6 degr??s et optimis?? pour la croisi??re ?? Mach 0,83 (r??vis?? ?? la hausse apr??s des essais en vol ?? Mach 0,84). Les ailes sont con??ues avec une ??paisseur accrue et une plus dur??e d'avions pr??c??dents, entra??nant une plus grande charge utile et la plage, l'am??lioration des performances de d??collage, et une meilleure l'altitude de croisi??re. Bouts d'ailes pliantes ont ??t?? offertes lorsque l'avion a ??t?? lanc??, de faire appel ?? des compagnies a??riennes qui pourraient utiliser portes faites pour accueillir des avions plus petits, mais aucune compagnie a??rienne achet?? cette option. Les ailes servent ??galement de stockage de carburant, avec des mod??les ?? longue port??e capables de transporter jusqu'?? 47 890 gallons US (181 300 L; 39 880 imp gal) de carburant. Cette capacit?? permet au 777-200LR pour faire fonctionner ultra-longue distance, routes trans-polaires tels que Toronto ?? Hong Kong, pour lequel la quantit?? de carburant serait th??oriquement permettre ?? un Honda Civic ?? faire le tour de l'??quateur environ 84 fois.

Le la cellule comprend l'utilisation de les mat??riaux composites, qui comprennent neuf pour cent de son poids de la structure d'origine. ??l??ments en mat??riau composite comprennent le plancher de la cabine et le gouvernail. La section transversale du fuselage principal est circulaire et se r??tr??cit vers l'arri??re en un c??ne de queue en forme de lame avec un orifice faisant face Unit?? de puissance auxiliaire. L'avion dispose ??galement du plus grand train d'atterrissage et les plus grandes pneus jamais utilis??s dans un avion de ligne commerciale. Chaque pneu d'une roue dent??e six 777-300ER d'atterrissage principal peut transporter une charge de ?? 59,490 (26980 kg), plus lourds que les autres larges-organismes tels que le 747-400. L'avion a ?? triple redondance syst??mes hydrauliques avec un seul syst??me n??cessaires pour l'atterrissage. Un Turbine ?? air dynamique -a petite h??lice r??tractable qui peut fournir mise sous tension d'urgence est ??galement mont?? dans la emplanture de l'aile car??nage.

Int??rieur

Economique cabine Etihad Airways 777-300ER dans une disposition 3-3-3

Le 777 int??rieure, aussi connu comme le Boeing Signature Int??rieur, dispose panneaux incurv??s, plus grande bacs g??n??raux et ??clairage indirect. Les options vont de six si??ges de front en premi??re classe jusqu'?? 10 travers de ??conomie. Au 15 pouces (380 mm) de 10 pouces (250 mm), les fen??tres ??taient le plus grand de tout avion de ligne commercial actuel jusqu'?? la 787. La cabine dispose ??galement ??Zones de flexibilit??", ce qui implique le placement d??lib??r??e de l'eau, de l'??lectricit??, pneumatique, et d'autres points de connexion ?? travers l'espace int??rieur, ce qui permet aux compagnies a??riennes de se d??placer si??ges, gal??res, et de toilettes rapidement lors de l'ajustement des dispositions de la cabine. Plusieurs avions ont ??galement ??t?? ??quip??s Int??rieurs VIP pour un usage non-a??rienne. Les ing??nieurs de Boeing ont con??u une nouvelle charni??re de couverture de si??ge de toilettes amortissement hydraulique qui ferme lentement.

En 2003, Boeing a pr??sent?? l'??quipage de t??te repose comme une option sur la 777. Situ?? au-dessus de la cabine principale et reli?? par des escaliers, le vol vers l'avant repos de l'??quipage comprend deux si??ges et deux lits superpos??s, tandis que l'arri??re de la cabine de repos des ??quipages dispose de plusieurs couchettes. La signature de l'Int??rieur a depuis ??t?? adapt?? ?? d'autres Boeing ?? fuselage large et avions ?? fuselage ??troit, y compris 737NG, 747-400, 757-300, et plus r??cent 767 mod??les, y compris tous Mod??les 767-400ER. Le 747-8 et 767-400ER ont ??galement adopt?? les grandes fen??tres, plus arrondies de la 777.

Le 7 Juillet 2011, il a ??t?? signal?? que Boeing envisage de remplacer la signature de l'Int??rieur sur la 777 avec une nouvelle similaire ?? celle int??rieure sur la 787, dans le cadre d'une ??volution vers une ??exp??rience de la cabine commune 'sur toutes les plateformes de Boeing.

Variantes

vue d'un Planform Air France Boeing 777-200ER en vol

Boeing utilise deux caract??ristiques, fuselage longueur et plage, de d??finir leurs mod??les 777. la longueur du fuselage affecte le nombre de passagers et la quantit?? de marchandises qui peut ??tre effectu??e; les d??riv??s et 777 ?? 200 sont de la taille de base, et l'avion a ??t?? ??tir?? dans le 777-300 en 1998. En termes de port??e, l'avion a ??t?? divis?? en trois secteurs selon des crit??res de conception; ceux-ci ont ??t?? initialement d??finis comme suit.

• Un march??: jusqu'?? 4200 miles nautiques (7800 km)
• B-march??: 6600 miles nautiques (12200 km)
• C-march??: 7800 miles nautiques (14400 km)

Lorsqu'on se r??f??re ?? diff??rentes variantes, Boeing et les compagnies a??riennes se effondrent souvent le num??ro de mod??le (777) et la variante d??signateur (-200 ou -300) dans une forme tronqu??e (par exemple "772" ou "773"). Le Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) syst??me de d??signation de type d'a??ronef ajoute une lettre du fabricant pr??c??dent (par exemple "B772" ou "B773"). Apr??s le nombre de capacit??s, les d??signations peuvent ou non ajouter l'identificateur de gamme (par exemple 777-300ER comme ??773ER", "773B", "77W", ou "B77W"). Ces notations peuvent ??tre trouv??es dans les manuels d'avions ou les horaires des compagnies a??riennes.

777-200

Un Boeing 777-200 en livr??e d'origine de Boeing. Notez le queue logos de clients d'entreprise de l'avion au-dessous des fen??tres sous "Boeing 777".

Le 777-200 est le mod??le A-march?? initial. Le premier a ??t?? livr?? ?? -200 United Airlines le 15 mai 1995. Avec une port??e maximale de 5235 miles nautiques (9695 km), le -200 a ??t?? principalement destin?? aux ??tats-Unis op??rateurs de transport a??rien int??rieur. Neuf -200 clients diff??rents ont pris livraison de 88 avions, avec 68 en service du transport a??rien de Juillet 2011. L'avion concurrent d'Airbus est la A330-300.

777-200ER

Une El Al 777-200ER ?? l'atterrissage

Le 777-200ER (??ER?? pour Gamme ??tendue), la version B du march?? de l'-200, a ??t?? ?? l'origine connu sous le nom 777-200IGW pour son augmentation poids brut. Le -200ER offre une capacit?? de carburant suppl??mentaire et une augmentation masse maximale au d??collage (MTOW) sur l'-200. Destin?? aux compagnies a??riennes internationales op??rant les liaisons transatlantiques, port??e maximale de la -200ER est 7700 miles nautiques (14 300 km). En plus de casser la direction de l'est grand cercle ??distance sans y atterrir" enregistrement, le -200ER d??tient ??galement le record pour la plus longue d'urgence li??es ETOPS- vol d??tournement (177 minutes sous un moteur), sur un vol United Airlines transportant 255 passagers le 17 Mars 2003, sur l'oc??an Pacifique.

La premi??re -200ER a ??t?? livr?? ?? British Airways le 6 F??vrier 1997. Singapore Airlines, l'un des principaux clients de la type, a ordonn?? plus de la moiti?? de ses -200ERs avec moteur r??duite sp??cifications de pouss??e (de-??valu??) pour une utilisation sur les routes de longueur moyenne. Les moteurs de d??tar??e MTOW inf??rieure, ce qui r??duit le prix d'achat de l'avion et atterrissage frais, et peut ??tre r??-??valu?? ?? la norme de -200ER compl??te pour les op??rations long-courriers. En F??vrier 2013, -200ER livraisons ?? 33 clients diff??rents ont totalis?? 418, le classement de la -200ER que la variante la plus largement produite du bir??acteur ?? ce jour. La nouvelle variante de -300ER, cependant, a accumul?? un nombre encore plus important de commandes. En Juillet 2011, 428 exemples de la -200ER ??taient en service du transport a??rien. L'avion concurrent d'Airbus a ??t?? le A340-300.

777-300

Une Emirates 777-300 à la Coupe du Monde de la FIFA livrée atterrissage 2006 àl'aéroport d'Heathrow

Le étiré 777-300 a été conçu comme un remplacement A-marché pour 747-100s et 747-200 . Comparé aux 747 plus âgés, la 777 a étiré la capacité de passagers comparable et de la gamme, et est conçu pour brûler un tiers moins de carburant et des coûts de maintenance de 40 pour cent inférieurs. La -300 dispose d'un 33,3 pi (10,1 m) sur le fuselage extensibles -200 de base, permettant d'accueillir jusqu'à 550 passagers dans une configuration à haute densité de classe unique, un arrangement adopté pour les routes japonaises à fort trafic. En raison de la longueur de l'avion, le -300 est équipée d'un sabot de queue et terrestres caméras de manoeuvre pour aider les pilotes lors de taxi. La portée maximale est de 6015 miles nautiques (11 140 km), permettant à l'-300 à fonctionner axes routiers auparavant pilotés par 747 anciens.

Après avoir été certifié simultanément par la FAA et des JAA, le premier a été livré à -300 Cathay Pacific, le 21 mai 1998. Huit différente -300 clients ont pris livraison de 60 avions, et tous étaient au service de transport aérien à partir de Juillet 2011. Cependant, suite à l'introduction de la plus longue portée -300ER en 2004, tous les opérateurs ont choisi la version ER du modèle -300. La -300 n'a pas de concurrent direct d'Airbus, mais l'A340-600 a été offert en concurrence.

777-200LR

Le premier 777-200LR construit, en service dans Pakistan International Airlines

Le 777-200LR ("LR" pour Longer Range), le modèle C-marché, est devenu plus long rayon avion commercial du monde quand il est entré en service en 2006. Boeing nommé cet avion l' Worldliner , soulignant sa capacité à se connecter presque tous les deux aéroports dans le monde, mais il est encore soumis à des restrictions ETOPS. Il détient le record du monde du plus long vol sans escale par un avion de ligne commerciale, et a une portée maximum de 9380 miles nautiques (17 370 km). Le -200LR a été conçu pour les lignes très long-courriers telles que Los Angeles à Singapour .

Développé aux côtés de la -300ER, l'-200LR dispose d'une masse maximale au décollage accrue et trois réservoirs de carburant auxiliaires facultatifs dans la soute arrière. Autres nouvelles fonctionnalités incluent wingtips ratissées, train d'atterrissage principal redessiné, et le renforcement structurel supplémentaire. Comme avec le -300ER et 777F, l'-200LR est équipé d'extensions de bout d'aile de 12,8 pi (3,90 m). Le -200LR est alimenté par GE90-110B1 ou GE90-115B turbosoufflantes. La première -200LR a été livré à Pakistan International Airlines le 26 Février 2006. En Février 2013, neuf clients différents -200LR ont pris livraison de 55 avions, avec 3 commandes en carnet. Compagnies aériennes exploitées 48 de la variante de -200LR comme de Juillet 2011. L'avion le plus proche concurrent d'Airbus a été le A340-500HGW.

777-300ER

Une Air Canada 777-300ER atterrissage avec les volets déployé

Le 777-300ER ("ER" pour Extended Range) est la version B du marché de l'-300. Il dispose ratissé et bouts d'ailes, un nouveau train d'atterrissage principal, train avant renforcé, et les réservoirs de carburant supplémentaires étendu. Il dispose également d'un fuselage renforcé, ailes, l'empennage, et attaches moteur. Le standard GE90-115B est turbofan turboréacteur plus puissant au monde en service, avec une poussée maximale de 115 300 lbf (513 kN). Sa portée maximale est de 7930 miles nautiques (14 690 km), rendue possible par MTOW supérieur et de la capacité accrue de carburant. Le -300ER peut voler environ 34 pour cent plus loin que le -300 avec une pleine charge de passagers et de fret. Après les essais en vol, des améliorations aérodynamiques ont réduit la consommation de carburant par un montant supplémentaire de 1,4 pour cent.

Un Singapore Airlines 777-300ER

La première -300ER a été livré à Air France le 29 Avril 2004. Le -300ER est la variante 777 best-seller, ayant dépassé le -200ER en 2010, et depuis son lancement, le modèle a été un des principaux moteurs du chiffre d'affaires passé de la biréacteur l'A340 rival. L'utilisation de deux moteurs produit un typique avantage de coût d'exploitation de l'ordre de 8-9 pour cent pour le -300ER sur l'A340-600, avec une consommation de carburant avantage de 20 pour cent au cours du 747-400. Plusieurs compagnies aériennes ont acquis le -300ER comme un remplacement 747-400 contexte de hausse des prix du carburant. En Février 2013, -300ER livraisons à 24 clients différents ont totalisé 384, avec 303 commandes en carnet. Les opérateurs avaient 281 avions en service à partir de Juillet 2011. Airbus concurrents directs de l'-300ER ont inclus l' A340-600HGW et la prochaine A350-1000.

777 Freighter

Le 777 Freighter première, destinée à Air France, lors d'un vol d'essai

Le 777 Freighter (777F) est une version tout-cargo du biréacteur, et dispose d'actions avec le -200LR; ceux-ci comprennent sa cellule, les moteurs, et la capacité de carburant. Avec une charge utile maximum de £ 226 000 (103000 kg), la capacité de chargement est similaire à les £ 243 000 (110000 kg) du 747-200F . Le cargo a une portée de 4.900 milles nautiques (9070 km) à charge utile maximale, bien plus grande portée est possible si moins de poids de la cargaison est transportée.

Comme les promesses d'avions améliorées économiques d'exploitation par rapport aux cargos existants, les compagnies aériennes ont ciblé le 777F comme un remplacement pour cargos âgées, y compris le 747-200F et MD-11F. La première 777F a été livré à Air France le 19 Février 2009. En Février 2013, 74 cargos avaient été livrés à des clients différents onze, avec 53 commandes en carnet.

Dans les années 2000, Boeing a commencé à étudier la conversion des avions de ligne 777-200ER et -200 passagers en cargos, sous le nom de 777 BCF (Boeing cargo aménagé). La société a été en discussion avec plusieurs compagnies aériennes clientes, y compris FedEx Express, UPS Airlines, et GE Commercial Aviation Services, pour fournir les commandes de lancement d'un programme de 777 BCF.

777 Tanker (KC-777)

Le KC-777 est un projet de version ravitailleur de la 777. En Septembre 2006, Boeing a publiquement annoncé qu'il produirait le KC-777, si la United States Air Force (USAF) nécessite une citerne plus grande que le KC-767. Le 777-citerne serait également capable de transporter plus de fret ou de personnel. En Avril 2007, Boeing a plutôt offert son KC-767 Tanker avancée pour l'USAF KC-X de la compétition.

Op??rateurs

Un Japan Airlines Boeing 777-200 pendant le décollage

Les clients qui ont reçu le plus de 777 sont ILFC, Emirates, Singapore Airlines, United Airlines et Air France. En Juillet 2011, Emirates est le plus grand opérateur de transport aérien, avec 87 avions de sa flotte. Le transporteur basé à Dubaï est le seul client à avoir commandé toutes les versions de la 777, y compris les -200ER, -300, -200, -300ER modèles, et 777F. Le 1000e 777 sur la ligne de production, un ensemble de -300ER d'être 'unis 102e 777, a été dévoilé lors d'une cérémonie d'usine en Mars de 2012.

Un total de 924 avions (toutes les variantes) étaient en service du transport aérien à partir de Juillet 2011, avecEmirates (110),United Airlines (74),Singapore Airlines (69),Air France (62),British Airways(52),All Nippon Airways (49),American Airlines (47),Japan Airlines (46),Cathay Pacific (38),Korean Air (29), et d'autres opérateurs avec moins d'avions de type.

Commandes et livraisons

Données par le biais du Février 2013

Incidents et accidents

la réplication du Laboratoire decristaux de glace obstruant le fiouléchangeur de chaleur sur unmoteur Rolls-Royce Trent 800, à partir du rapport du NTSB sur la BA38 et incidents DL18

En Août 2012, la 777 a été dans huit événements de l'aviation, y compris deux accidents avec perte de coque, et deux détournements, avec aucun décès parmi les passagers ou l'équipage. Le seul décès impliquant le biréacteur a eu lieu dans un feu de ravitaillement à l'aéroport international de Denver, le 5 Septembre 2001 au cours de laquelle un travailleur de terrain a subi des brûlures mortelles. L'avion, exploité par British Airways , a subi des dommages de feu pour les panneaux inférieurs de la voilure et le logement du moteur; il a ensuite été réparé et remis en service.

Première coque perte Le type a eu lieu le 17 Janvier 2008, quand British Airways Vol 38, un 777-200ER avec Rolls-Royce Trent 895 moteurs de vol de Pékin à Londres, a atterri en catastrophe à environ 1.000 pieds (300 m) court de l'aéroport d'Heathrow de la piste 27L et a glissé sur la piste de seuil. Il y avait 47 blessures et aucun décès. L'impact a endommagé le train d'atterrissage, les racines des ailes, et des moteurs, et l'avion a été radiée. Après enquête, l'accident a été attribué à des cristaux de glace à partir du système de carburant obstruer le fioul échangeur de chaleur (FOHE). Les enquêteurs d'accidents Air appelés pour ce composant sur ??????le moteur Trent 800 de série à être repensés en 2009. redessinés carburant échangeurs de chaleur d'huile ont été installés dans les 777 de British Airways en Octobre de 2009.

Deux autres des pertes momentanées mineures de poussée avec moteurs Trent 895 ont eu lieu en Février et Novembre 2008. Le National Transportation Safety Board (NTSB) chercheurs ont conclu que, tout comme sur BA38, la perte de puissance a été causée par la glace dans le carburant colmatage de la Combustible Echangeur de chaleur à huile. En conséquence, l'échangeur de chaleur a été remanié.

Deuxième coque perte Le type a eu lieu le 29 Juillet 2011, quand un 777-200ER EgyptAir enregistré comme SU-GBP a subi un incendie du poste de pilotage alors qu'il était stationné à la porte à l'aéroport international du Caire. L'avion a été évacué avec succès avec aucun blessé, et les équipes de l'aéroport ont éteint le feu. L'avion a subi structurel, la chaleur, et les dommages de la fumée, et a été radiée. Les enquêteurs concentrent sur ??????un défaut électrique possible avec un tuyau d'alimentation dans le système équipage du cockpit de l'oxygène.

Caract??ristiques

Sources:Boeing 777, Boeing 777 spécifications rapport de planification d'aéroport, et d'autres sources