Airbus A380

Airbus A380
L'A380 pendant son vol World Tour 2006-2007.
R??le	Airliner
Fabricant	Airbus
Premier vol	27 Avril 2005
Utilisateur principal	Singapore Airlines
Produit	2002 - pr??sent
Nombre int??gr??	11 ?? partir de D??cembre 2007
Co??t du programme	??? 12 ( $ 17.1 milliards)
Le co??t unitaire	$ 319 200 000

L'Airbus A380 est un double-pont, quatre-moteur avion de ligne fabriqu?? par la soci??t?? europ??enne Airbus , un Filiale d'EADS. Le plus gros avion du monde, l'A380 a effectu?? son premier vol le 27 Avril 2005 ?? partir de Toulouse, France , et a fait son premier vol commercial sur 25 Octobre 2007 ?? partir de Singapour ?? Sydney avec Singapore Airlines. L'avion a ??t?? connu comme l'Airbus A3XX pendant une grande partie de sa phase de d??veloppement, mais le Superjumbo de surnom est depuis devenu associ??.

Le pont sup??rieur de l'A380 se ??tend sur toute la longueur de la fuselage. Cela permet une cabine avec 50% plus d'espace au plancher que le prochain plus grand avion de ligne, le Boeing 747-400, et fournit des si??ges pour 525 personnes dans la norme configuration tri-classe ou jusqu'?? 853 personnes en pleine configuration de la classe ??conomique. L'A380 est offert en versions passagers et cargo. L'A380-800, le mod??le de passagers, est le plus grand avion de ligne au monde, rempla??ant le Boeing 747 , mais a un fuselage plus court que l'Airbus A340-600 Airbus qui est "?? c??t?? du plus grand avion de passagers. L'A380-800F, le mod??le de cargo, est offert comme l'un des plus grand avions de fret, avec une capacit?? de charge utile cot??e d??pass?? que par le Antonov An-225. L'A380-800 dispose d'une gamme de conception de 15 200 (8200 km NMI), suffisante pour voler de New York ?? Hong Kong par exemple, et une vitesse de croisi??re Mach 0,85 (900 km / h ou 560 mph ?? l'altitude de croisi??re).

Histoire

D??veloppement

Airbus a commenc?? le d??veloppement d'un tr??s grand avion de ligne (appel?? Megaliner par Airbus dans les premiers stades de d??veloppement) au d??but des ann??es 1990, ?? la fois pour compl??ter sa propre gamme de produits et de briser la domination que Boeing avait b??n??fici?? dans ce segment de march?? depuis le d??but des ann??es 1970 avec son 747 . McDonnell Douglas a poursuivi une strat??gie similaire avec son finalement ??chou?? Conception du MD-12. Comme chaque fabricant cherch?? ?? construire un successeur de la 747, ils savaient qu'il y avait de la place que pour un seul nouvel avion soit rentable dans le segment 600 ?? 800 places de march??. Chaque connaissaient le risque d'un tel fractionnement march?? de niche, comme avait ??t?? d??montr??e par les d??buts simultan??e de la Lockheed L-1011 et de la McDonnell Douglas DC-10: les deux avions rencontr?? les besoins du march??, mais le march?? pourrait maintenir avec profit un seul mod??le, qui r??sulte en Le d??part de Lockheed de l'entreprise de avion civil. En Janvier 1993, Boeing et plusieurs entreprises dans le consortium Airbus a commenc?? une ??tude de faisabilit?? conjointe d'un avion connu comme le Very Large Commercial Transport (VLCT), visant ?? former un partenariat afin de partager le march?? limit??e.

Le premier A380 achev??e ?? la "A380 Reveal" ??v??nement ?? Toulouse.

En Juin 1994, Airbus a commenc?? ?? d??velopper sa propre tr??s grand avion de ligne, d??sign?? l'A3XX. Airbus a examin?? plusieurs mod??les, y compris une ??trange combinaison c??te ?? c??te de deux fuselages de la A340, qui ??tait le plus grand avion d'Airbus ?? l'??poque. L'A3XX affrontait l'??tude VLCT et Boeing propre Nouveau gros a??ronefs successeur de la 747, qui a ??volu?? dans le 747X, une version allong??e du 747 avec le corps de l'avant "bosse" prolonge vers l'arri??re pour accueillir plus de passagers. L'effort conjoint VLCT pris fin en Juillet 1996, et Boeing a suspendu le programme 747X en Janvier 1997. De 1997 ?? 2000, selon le Crise financi??re asiatique assombri les perspectives du march??, Airbus a affin?? sa conception, le ciblage d'une r??duction de 15 ?? 20 pour cent des co??ts d'exploitation sur l'existant Boeing 747-400. La conception A3XX converg?? sur une mise en page ?? deux ??tages qui a fourni plus de volume de passagers ?? une conception traditionnelle ?? un seul ??tage.

Essai de fatigue cellule MSN5001 ?? l'IMA dans Dresde 2005

Sur 19 D??cembre 2000 , le conseil de surveillance de nouvellement restructur?? Airbus ont vot?? pour lancer un ??? programme de 8,8 milliards pour construire l'A3XX, rebaptis??e l'A380, avec 55 commandes de six clients de lancement. La d??signation de l'A380 ??tait une pause de familles Airbus pr??c??dentes, qui avaient successivement progress?? d'A300 ?? A340. Il a ??t?? choisi parce que le nombre 8 ressemble ?? la section transversale double-pont, et est un num??ro de la chance dans certains pays d'Asie o?? l'avion a ??t?? commercialis??. Configuration finale de l'avion a ??t?? gel?? au d??but de 2001, et de la fabrication de l'aile composant bo??te premier A380 a d??but?? le 23 Janvier 2002 . Le co??t de d??veloppement de l'A380 avait augment?? de 11 milliards ??? lorsque le premier avion a ??t?? effectu??.

Boeing, de son c??t??, ressuscit?? les 747X programme ?? plusieurs reprises avant de finalement lancer le 747-8 Intercontinental en Novembre 2005 (avec une entr??e en service pr??vue pour 2009). Boeing a choisi de d??velopper un d??riv?? pour le march?? de 400 ?? 500 si??ges, au lieu de correspondre la capacit?? de l'A380.

Essai

A380 MSN001 sur le point d'atterrir apr??s son vol inaugural

Cinq A380 ont ??t?? construits ?? des fins de test et de d??monstration. La premi??re prototype, le num??ro de s??rie MSN001 et inscription F-WWOW, a ??t?? d??voil?? lors d'une c??r??monie ?? Toulouse 18 Janvier 2005 . Son premier vol a eu lieu ?? 08h29 UTC (10h29 heure locale) 27 Avril 2005 . Le prototype, muni de Moteurs Trent 900, a quitt?? la piste 32L de L'a??roport international de Toulouse Blagnac avec un ??quipage de six dirig??e par chef pilote d'essai Jacques Rosay, transportant 20 (22 tonnes tonnes courtes) de instruments de vol d'essai et le ballast de l'eau. La masse au d??collage de l'avion ??tait de 421 tonnes (464 tonnes courtes); m??me si ce ne ??tait que de 75 pour cent de son poids maximal au d??collage, ce ??tait la plus lourde masse au d??collage d'un avion de ligne jamais vol??.

?? la mi-Novembre 2005, l'A380 a entrepris une tourn??e de l'Asie du Sud-Est et en Australie pour la publicit?? et des long-courriers fins d'essais en vol, en visitant Singapour , Brisbane , Sydney , Melbourne et Kuala Lumpur . Au cours de cette tourn??e, la livr??e de Singapore Airlines, Qantas et Malaysia Airlines ont ??t?? appliqu??es, en plus de la maison livr??e Airbus. Sur 19 Novembre un A380 a vol?? en pleine Emirates livr??e au Dubai Air Show.

En 2005 Paris Air Show

Sur 1 D??cembre 2005 , l'A380 atteint sa vitesse maximale de Mach 0,96, dans une plong??e peu profonde, remplissant l'ouverture de la enveloppe de vol. Vitesse maximale de fonctionnement autoris??e de l'avion est inf??rieure, ?? Mach 0,89, et sa vitesse de croisi??re est de Mach 0,85.

Sur 10 Janvier 2006 , l'A380 a effectu?? son premier vol transatlantique Medell??n en Colombie , pour tester les performances du moteur au un a??roport haute altitude. Il est arriv?? en Am??rique du Nord sur 6 F??vrier, l'atterrissage dans Iqaluit, Nunavut Canada pour les essais par temps froid. Le m??me avion est ensuite envol?? pour Singapour pour participer ?? l'exposition Asian Aerospace 2006, en grande livr??e Singapore Airlines.

Sur 26 Mars 2006 , l'A380 a subi certification d'??vacuation dans Hambourg en Allemagne . Avec huit des 16 sorties bloqu??s, 853 passagers et 20 membres d'??quipage ont quitt?? l'appareil en 78 secondes, moins que les 90 secondes requises par les normes de certification. Trois jours plus tard, l'A380 a re??u Agence europ??enne de la s??curit?? a??rienne (AESA) et ??tats-Unis Federal Aviation Administration (FAA) l'approbation de transporter jusqu'?? 853 passagers.

La station de test en vol m??canicien sur le pont inf??rieur de l'A380 F-WWOW au 2006 Farnborough International Airshow.

Le premier A380 pr??vu pour la livraison ?? un num??ro de client, de s??rie MSN003 et inscription F-WWSA, a pris l'air en mai 2006. Le vol du premier A380 de jeune fille avec Le num??ro de s??rie de moteurs GP7200 MSN009 et inscription F-WWEA a eu lieu le 25 Ao??t 2006 .

Sur 4 Septembre 2006 , le premier test de vol complet transportant des passagers a eu lieu. L'avion a vol?? ?? partir de Toulouse avec 474 salari??s d'Airbus ?? bord, dans la premi??re d'une s??rie de vols pour tester installations pour les passagers et le confort. En Novembre 2006, une nouvelle s??rie de Route Proving vols a eu lieu pour d??montrer la performance de l'avion pour les 150 heures de vol dans des conditions d'exploitation a??rienne typiques.

Airbus obtenu certificat de type pour le A380-841 et A380-842 du mod??le L'AESA et FAA 12 D??cembre 2006 lors d'une c??r??monie conjointe au si??ge fran??ais de la soci??t??. Le Mod??le A380-861 a obtenu le certificat de type 14 D??cembre 2007 .

En D??cembre 2007, onze A380 ont vol??, et les cinq A380 dans le programme d'essai avait accumul?? plus de 4565 heures au cours de 1364 vols, y compris Route Proving et vols de d??monstration. Comme du 11 D??cembre 2007, l'A380 a visit?? 26 pays: Argentine, Australie, Br??sil, Canada, Chine, Colombie, ??thiopie, France, Allemagne, Islande, Inde, Irlande, Japon, Malaisie, Norv??ge, Philippines, Portugal, Singapour, les Sud- Afrique, Cor??e du Sud, Espagne, Tha??lande, Turquie, ??mirats arabes unis, le Royaume-Uni, ??tats-Unis d'Am??rique et le Vietnam.

Les d??lais de livraison

La production initiale de l'A380 a ??t?? en proie ?? des retards attribu??s aux 530 km (330 milles) de c??blage de chaque avion. Airbus a cit?? comme causes sous-jacentes de la complexit?? du c??blage de la cabine (100 000 40 300 fils et connecteurs), son design et la production simultan??e, le degr?? ??lev?? de personnalisation pour chaque compagnie a??rienne, et les ??checs de gestion de la configuration et contr??le des changements. Les livraisons seraient repouss??s par pr??s de deux ans.

Plus pr??cis??ment, il semblerait que les installations d'Airbus allemands et espagnols ont continu?? ?? utiliser CATIA Version 4, tandis que les sites britanniques et fran??aises ont migr?? vers la version 5. Cela posait des probl??mes globaux de gestion de configuration, au moins en partie parce que les faisceaux de c??bles fabriqu??s ?? partir d'aluminium plut??t que des conducteurs en cuivre ont n??cessit?? des r??gles de conception sp??ciales, y compris les dimensions non-standard et rayons de courbure: ce sont pas facilement transf??r??s entre les diff??rentes versions du logiciel.

Alors que Airbus attribue les retards enti??rement ?? c??blage, analyste de l'industrie Richard Aboulafia, notant que le premier A380 sera autour de 5,5 tonnes plus lourds que pr??vu, sp??cule que les probl??mes de poids "[vont] un long chemin en expliquant le retard", et que "le c??blage seuls ne expliquent pas ce que nous ??tions tous audition. Il semble que la r??duction du poids des changements de conception sont une grande partie de le retard, trop ".

Airbus a annonc?? le premier retard en Juin 2005 et notifi??s compagnies a??riennes que la livraison se glissait de six mois, avec Singapore Airlines attend le premier A380 dans le dernier trimestre de 2006, Qantas obtenir sa premi??re livraison en Avril 2007 et Emirates recevant avion avant 2008. Cette r??duction du nombre de livraisons pr??vues d'ici la fin de 2009 d'environ 120 ?? 90-100.

Sur 13 Juin 2006 , Airbus a annonc?? un deuxi??me retard, avec le calendrier de livraison de subir un d??calage suppl??mentaire de six ?? sept mois. Bien que la premi??re livraison a ??t?? toujours pr??vu avant la fin de 2006, les livraisons en 2007 tomberait ?? seulement 9 avions, et les livraisons ?? la fin de 2009 serait r??duit ?? 70-80 avion. L'annonce a provoqu?? une baisse de 26% dans le prix de l'action de la m??re d'Airbus, EADS, et a conduit au d??part du CEO d'EADS No??l Forgeard, Pr??sident d'Airbus Gustav Humbert, et directeur du programme A380 Charles Champion. Dans le sillage de la nouvelle retard, Malaysia Airlines et ILFC ont ??t?? signal??s ?? ??tre compte tenu de l'annulation de leurs commandes. clients de lancement Singapore Airlines, Emirates et Qantas ont ??galement ??t?? signal??s ?? ??tre irrit?? par les retards et la r??mun??ration attendre. Cependant, 21 Juillet 2006 , Singapore Airlines ont command?? 9 A380 et a d??clar?? que Airbus avait "d??montr?? ?? notre satisfaction que la conception technique de l'A380 est son [et qu '] il se est bien comport?? des essais en vol et de certification et les retards dans sa livraison ont ??t?? caus?? plus par la production, plut??t que technique, les questions ".

Sur 3 Octobre 2006 , ?? l'issue d'un examen du programme de l'A380, alors CEO d'Airbus, Christian Streiff, a annonc?? un troisi??me retard, poussant la premi??re livraison pour Singapore Airlines ?? Octobre 2007, ?? suivre par 13 livraisons en 2008, 25 en 2009, et le taux de pleine production de 45 avions par an en 2010. Le retard a ??galement augment?? le manque ?? gagner projet?? par Airbus en 2010 ?? ??? 4,8 milliards. Le client avec la plus grosse commande de l'A380, Emirates, a vu sa premi??re livraison repouss??e ?? Ao??t 2008 et a d??clar?? ?? la suite qu'il a ??t?? envisagent de diminuer son ordre, potentiellement en faveur du rival Boeing 747-8. Toutefois, Emirates jamais revu ?? la baisse l'ordre, mais a pass?? des commandes suppl??mentaires pour A380 en 2007. Virgin Atlantic a report?? ses livraisons de quatre ans, ?? 2013. Le troisi??me retard a ??t?? suivie par les premi??res annulations de frapper le programme A380. Sur 7 Novembre 2006 FedEx a annul?? sa commande de 10 cargos A380F en faveur de 15 Boeing 777 Freighters . En Mars 2007, le dernier client restant pour l'A380F, UPS, a annonc?? l'annulation de sa commande. Airbus a suspendu les travaux sur la version cargo afin de se concentrer sur la fourniture de la version passagers, mais a d??clar?? que le cargo est rest??e sur l'offre. En Mars 2007, Airbus estime une entr??e en service 2014 pour l'A380F.

Entr??e en service

Le premier appareil vendu, MSN003, a ??t?? remis sur 15 Octobre 2007 , apr??s une phase de test d'acceptation long, et est entr?? en service 25 Octobre 2007 avec un vol commercial entre Singapour et Sydney (le num??ro de vol SQ380 ). L'avion a re??u le num??ro d'enregistrement 9V-SKA. Deux mois plus tard Singapore Airlines PDG Chew Choong Seng a d??clar?? que l'A380 effectuait mieux que la fois la compagnie a??rienne et Airbus avait pr??vu, br??lant 20% moins de carburant par passager que la compagnie a??rienne existante de 747-400 flotte. Singapore Airlines pr??voit d'utiliser ses trois premiers avions, dans une configuration de si??ge 471, sur son Londres - Singapour - Sydney service; jusque-l?? l'A380 sera utilis?? entre Sydney et Singapour. Routes suivantes peuvent inclure l'Singapour- San Francisco route via Hong Kong , ainsi que des vols directs ?? Paris , Narita et Francfort . Le deuxi??me A380 pour Singapore Airlines, MSN005, a ??t?? remis par Airbus sur 11 Janvier 2008 et enregistr?? sous 9V-SKB.

Singapore Airlines est, ?? compter du 12 Janvier 2008, le seul op??rateur de l'A380 avec le plan en service commercial.

Le premier avion pour Qantas (deuxi??me compagnie ?? prendre livraison de l'A380), MSN014, approchait installation de c??blage finale en Septembre 2007 et a ??t?? pr??vu pour ??tre exp??di??s ?? Hambourg pour l'am??nagement d'ici la fin de 2007. Qantas a annonc?? qu'elle utilisera l'A380 cabine, dans une configuration de 450 si??ges, sur ses Melbourne et Sydney ?? Los Angeles et Melbourne et Sydney vers Londres routes.

Le premier A380 Engine Alliance aliment?? MSN011, qui est due ?? entrer en service Emirates Airline, avait son premier vol le 4 Septembre 2007 . Unis recevront l'avion en Septembre 2008 et seront d'abord d??ployer le plan sur ses services australiens ?? Sydney et ?? Melbourne peu de temps apr??s. Air France a dit que ses A380 seront utilis??s sur son Paris ?? Montr??al et Routes de New York.

En Octobre 2007 Airbus avait r??uni 23 A380, et je me attendais le premier avion ??quip?? du nouveau syst??me ??lectrique (qui remplace la cause des retards du programme massives), MSN026, d'??tre pr??t pour le ??pouvoir-sur?? au d??but de 2008.

Conception

la section transversale de la cabine A380, montrant si??ges en classe ??conomique

Le nouveau Airbus est vendu en deux mod??les. L'A380-800 a ??t?? initialement con??u pour transporter 555 passagers dans un configuration tri-classe ou 853 passagers (538 sur le pont principal et 315 sur le pont sup??rieur) dans une configuration ?? classe unique ??conomie. En mai 2007, Airbus a commenc?? ?? commercialiser le m??me avion aux clients avec moins de 30 passagers (aujourd'hui 525 passagers) n??goci??s ?? 200 milles nautiques plus de gamme, afin de mieux refl??ter les tendances en h??bergement haut de gamme de classe. La gamme de conception pour le mod??le -800 est 15200 km (8200 milles nautiques). Le deuxi??me mod??le, le cargo A380-800F, portera 150 tonnes de fret 10400 km (5600 milles nautiques). Futures variantes peuvent inclure un tron??on A380-900 pouvant accueillir environ 656 passagers (ou jusqu'?? 960 passagers dans une configuration tout ??conomique) et une version longue port??e avec le m??me nombre de passagers que l'A380-800.

L'aile de l'A380 est dimensionn?? pour un Maximale au d??collage (MTOW) plus de 650 tonnes afin de tenir compte de ces futures versions, mais avec un certain renforcement n??cessaire. L'aile plus forte (et la structure) est utilis?? sur le cargo A380-800F. Cette approche de conception commune sacrifie une partie la consommation de carburant sur le mod??le A380-800 passagers, mais Airbus estime que la taille de l'a??ronef, coupl?? avec les progr??s de la technologie d??crits ci-dessous, fournira des co??ts d'exploitation par passager que toutes les variantes actuelles de Boeing 747 . L'A380 dispose ??galement bout d'aile cl??tures semblables ?? ceux trouv??s sur le A310 et A320 ?? att??nuer les effets de la turbulence de sillage, augmentant l'efficacit?? et la performance ??nerg??tique.

le pont de vol

Le poste de pilotage

Airbus occasion similaires cockpit mise en page, des proc??dures et des caract??ristiques de manipulation ?? ceux des autres avions Airbus, pour r??duire les co??ts de formation de l'??quipage. En cons??quence, l'A380 dispose d'une am??lioration glass cockpit, et fly-by-wire commandes de vol li??s ?? secondaires b??tons. Les ??crans d'habitacle am??lior??es comprennent huit 15-en-20 cm (6-par-8-pouces) affichages ?? cristaux liquides, qui sont tous physiquement identiques et interchangeables. Celles-ci comprennent deux Affiche de vol primaires, deux ??crans de navigation, affichage des param??tres d'un moteur, affichage d'un syst??me et deux Affiche multifonction. Ces appareils multifonctions sont de nouveau avec l'A380, et fournissent une interface facile ?? utiliser pour la syst??me rempla??ant de gestion de vol trois unit??s de commande et d'affichage multifonctions. Ils comprennent Claviers QWERTY et trackballs, interfa??age avec un graphique " pointer-cliquer "syst??me de navigation d'affichage.

Moteurs

Un Rolls-Royce Trent 900 moteurs sur l'aile d'un Airbus A380

L'A380 peut ??tre ??quip?? de deux types de moteurs diff??rents: A380-841, A380-842 et A380-843F avec Rolls-Royce Trent 900, et de la A380-861 et A380-863F avec Engine Alliance GP7000 turbosoufflantes. Le Trent 900 est un d??riv?? de la Trent 800 et GP7000 a des racines de la GE90 et PW4000. Le Trent 900 de base est une version r??duite de la Trent 500, mais int??gre la technologie du ventilateur balay?? de la mort-n?? Trent 8104. Le GP7200 a un noyau de GE90 d??riv??s et ventilateur PW4090 d??riv??s et turbo-machines ?? basse pression. Seulement deux des quatre moteurs sont ??quip??s de propulseurs inverse.

La r??duction du bruit est une condition importante dans la conception de l'A380, et affecte particuli??rement la conception du moteur. Les deux types de moteurs permettent l'avion pour atteindre 2 QC d??part et / QC / 0,5 arriv??e limites de bruit dans le cadre du Quota syst??me fix?? par le comte de l'a??roport d'Heathrow , qui est appel?? ?? devenir une destination cl?? pour l'A380.

Mat??riaux avanc??s

Alors que la plupart du fuselage est de l'aluminium, mat??riaux composites repr??sentent 25% de la cellule de l'A380, en poids. En fibre de carbone en plastique renforc??, renforc?? fibre de verre plastique et quartz plastique renforc?? de fibre sont largement utilis??s dans les ailes, tron??ons de fuselage (tels que la fin train et ?? l'arri??re du fuselage), de surfaces de queue, et les portes. L'A380 est le premier avion de ligne commerciale avec un caisson central de voilure en fibre de carbone en plastique renforc??, et il est le premier ?? avoir une section transversale de l'aile qui est profil??e en douceur. D'autres avions commerciaux ont des ailes qui sont cloisonn??s dur??e de sage dans les sections. La, section continue ??coulement permet pour une efficacit?? maximale a??rodynamique. Les thermoplastiques sont utilis??s dans les bords d'attaque de la lamelles. Le nouveau mat??riau REFLETS (renforc??s de verre fibres stratifi?? m??tallique) est utilis?? dans la partie sup??rieure du fuselage et sur les principaux les bords des stabilisants. Cette aluminium - fibres de verre stratifi?? est plus l??ger et a une meilleure r??sistance ?? la corrosion et de l'impact que l'aluminium classique alliages utilis??s dans l'aviation. Contrairement aux mat??riaux composites ant??rieures, il peut ??tre r??par?? en utilisant des techniques de r??paration d'aluminium classiques. Les nouveaux soudable alliages d'aluminium sont ??galement utilis??s. Ceci permet l'utilisation r??pandue de des techniques de fabrication de soudage par faisceau laser - ??liminer rang??es de rivets et r??sultant en une structure plus forte l??ger.

L'architecture avionique

L'A380 utilise un Avionique int??gr?? modulaire (IMA) de l'architecture, d'abord utilis?? dans les avions militaires de pointe telles que la F-22 Raptor et le Eurofighter Typhoon. Elle est bas??e sur un off-the-shelf (COTS) de conception. De nombreux pr??c??dents avionique ?? usage unique d??di??s ordinateurs sont remplac??s par un logiciel d??di?? log?? dans des modules et des serveurs ?? processeurs embarqu??s. Cela r??duit le nombre de pi??ces, offre une flexibilit?? accrue sans recourir ?? l'avionique personnalis??s, et r??duit les co??ts en utilisant la puissance de calcul disponible dans le commerce. Ensemble avec l'IMA, l'avionique de l'A380 sont tr??s tr??s en r??seau. L'utilisation des r??seaux de communication de donn??es Avionics Full-Duplex Switched Ethernet, suivant la norme ARINC 664. Les r??seaux de donn??es sont commut??s, plein recto verso, topologie en ??toile et sur la base 100baseTX rapide Ethernet. Cela r??duit la quantit?? de c??blage n??cessaire et minimise latence. Le Network Systems Server (NSS) est le c??ur de l'A380 sans papier cockpit. Il ??limine les manuels et graphiques volumineux traditionnellement port??s par les pilotes. Le SNRS a assez de robustesse int??gr?? de faire dispara??tre des documents papier de sauvegarde ?? bord. Magasins de r??seau et syst??me de serveur les donn??es de l'A380 et propose la documentation ??lectronique, en fournissant une liste de l'??quipement requis, les cartes de navigation, les calculs de performance, et d'un carnet de bord. Tous sont accessibles au pilote de deux 27 cm suppl??mentaires (11 pouces) en diagonale LCD, command??es chacune par son propre dispositif clavier et contr??le curseur mont?? dans le tableau pliable en face de chaque pilote.

Syst??mes

L'A380-800 mise en page avec 550 si??ges affich??e

Power-by-wire actionneurs de commandes de vol sont utilis??s pour la premi??re fois dans la fonction publique, la sauvegarde de la primaire actionneurs hydrauliques des commandes de vol. Lors de certaines man??uvres, ils augmentent les actionneurs primaires. Ils ont alimentations hydrauliques et ??lectriques autonomes. Ils sont utilis??s comme actionneurs ??lectro-hydrostatique (EHA) dans la aileron et ascenseur, et comme sauvegarde ??lectrique actionneurs hydrostatiques (EBHA) pour le gouvernail et quelques spoilers.

350 bar de l'avion (35 MPa ou 5000 psi) syst??me hydraulique est une am??lioration par rapport au type 210 bar (21 3.000 MPa ou syst??me de psi) trouv?? dans d'autres avions commerciaux depuis les ann??es 1940. Premi??re utilis??s dans les avions militaires, de l'hydraulique de pression plus ??lev??s r??duisent la taille des pipelines, des actionneurs et autres composants pour la r??duction de poids global. La pression de 350 bar est g??n??r??e par huit pompes hydrauliques de-d??brayable. Les pipelines sont g??n??ralement fabriqu??s ?? partir de titane et le syst??me propose le carburant et refroidis ?? l'air ??changeurs de chaleur. L'architecture de syst??me hydraulique est ??galement tr??s diff??rente des autres avions de ligne. Centrales hydrauliques aliment??s ??lectriquement autonomes, au lieu d'un syst??me hydraulique secondaire, sont les sauvegardes pour les syst??mes primaires. Cela permet d'??conomiser du poids et r??duit la maintenance.

L'A380 utilise quatre 150 kVA ?? fr??quence variable g??n??rateurs ??lectriques ??liminant les entra??nements ?? vitesse constante pour une meilleure fiabilit??. L'A380 utilise des c??bles ??lectriques en aluminium au lieu du cuivre pour des ??conomies de poids en raison du nombre de c??bles utilis??s pour un avion de cette taille et de la complexit??. Le syst??me d'alimentation ??lectrique est enti??rement informatis?? et beaucoup contacteurs et disjoncteurs ont ??t?? remplac??s par des dispositifs ?? semi-conducteurs pour une meilleure performance et une fiabilit?? accrue.

L'A380 dispose d'un syst??me d'??clairage de bulbless. LED sont utilis??es dans la cabine, cockpit, des marchandises et d'autres zones de fuselage. L'??clairage de la cabine dispose LED multi-spectrales programmables capables de cr??er une ambiance de cabine simulant la lumi??re du jour, de nuit ou des nuances entre les deux. A l'ext??rieur de l'a??ronef, ??clairage HID est utilis?? pour donner plus lumineux, l'??clairage blanc et de meilleure qualit??. Ces deux technologies offrent luminosit?? et une dur??e de vie sup??rieure aux ampoules ?? incandescence traditionnelles.

L'A380 ??tait initialement pr??vu sans inverseurs de pouss??e, comme Airbus cru avoir une grande capacit?? de freinage. Le FAA en d??saccord, et Airbus a choisi d'adapter uniquement aux deux moteurs in-bord avec eux. Les deux moteurs hors-bord ne ont pas inverseurs, r??duire la quantit?? de d??bris suscit?? lors de l'atterrissage. L'A380 dispose actionn?? ??lectriquement inverseurs de pouss??e, en leur donnant une meilleure fiabilit?? que leurs ??quivalents pneumatiques ou hydrauliques, en plus d'??conomiser du poids.

dispositions particuli??res

Economique sur le premier avion Singapore Airlines

L'A380 produit bruit en cabine 50% de moins qu'un 747 et a une pression plus ??lev??e de l'air de la cabine (??quivalent ?? une altitude de 1500 m??tres (5000 pieds) par rapport ?? 2500 m??tres (8000 pieds)); deux caract??ristiques devraient permettre de r??duire les effets de la fatigue de Voyage. Les ponts sup??rieurs et inf??rieurs sont reli??s par deux escaliers, avant et arri??re, assez large pour accueillir deux passagers c??te ?? c??te. Dans une configuration de 555 passagers, l'A380 a 33% plus de si??ges qu'un 747-400 dans une configuration tri-classe standard, mais 50% de surface de la cabine et du volume, ce qui entra??ne plus d'espace par passager. Sa capacit?? de charge maximale certifi??e est de 853 passagers dans une configuration tout-en classe ??conomique.

Par rapport ?? une 747, l'A380 a de plus grandes fen??tres et des bacs g??n??raux, et 60 cm (2 pieds) de marge suppl??mentaire. La cabine plus large permet de 48 cm (19 pouces) de large ??conomie si??ges au lieu de 43 cm (17 pouces) si??ges sur 747, bien que la hauteur d'assise de 81 cm (32 pouces) est le m??me que celui sur l'??conomie d'un 747. Singapore Airlines -CLASS si??ges disposent de 27 cm (10,6 pouces) ??crans LCD dans chaque dossier, ainsi que d'une alimentation AC dans la plupart des si??ges; si??ges de classe affaires sont 84 cm (34 pouces) de large, peuvent poser ?? plat pour dormir, et ont 39 cm (15,4 pouces) de ??crans LCD.

Publicit?? initiale d'Airbus a soulign?? le confort et l'espace de la cabine de l'A380, en anticipant les installations telles que des espaces de d??tente, des bars, des boutiques duty-free, et salons de beaut??. Virgin Atlantic Airways propose d??j?? un bar dans le cadre de son service "classe sup??rieure" sur son A340 et 747 avions, et a annonc?? son intention d'inclure des casinos, des lits doubles, et les gymnases sur ses A380. Singapore Airlines propose douze suites de premi??re classe enti??rement clos sur son A380, chacune avec une compl??te et un si??ge secondaire, lit de taille normale, bureau, stockage personnel, et 58 cm ??cran LCD (23 pouces) ?? un 20% ?? 25% de prime de prix sur des si??ges de premi??re classe standard. Quatre de ces suites sont sous la forme de deux suites ??doubles?? dot??es d'un lit double. Emirates n'a pas encore r??v??l?? leur produit A380 frontal bien Qantas Airways a montr?? leur produit qui dispose d'un long plat qui convertit du si??ge, mais n'a pas les portes de la vie priv??e.

Production

Sections structurels majeurs de l'A380 sont construits en France , l'Allemagne , l'Espagne et le Royaume-Uni . En raison de leur taille, ils sont port??s ?? la salle de r??union dans Toulouse en France par les transports de surface, plut??t que par le A300-600ST Beluga utilis?? pour d'autres mod??les d'Airbus. Composants de l'A380 sont fournis par des fournisseurs de partout dans le monde; les cinq plus gros contributeurs, en valeur, sont Rolls Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, et Goodrich.

A380 navire transporteur Ville de Bordeaux

Les sections avant et arri??re du fuselage sont charg??s sur un Airbus Roll-on / roll-off (RORO) navire, Ville de Bordeaux, dans Hambourg dans le nord de l'Allemagne , d'o?? ils sont exp??di??s aux Royaume-Uni . Les ailes, qui sont fabriqu??s ?? Filton ?? Bristol et Broughton dans le Nord du Pays de Galles , sont transport??es par barge Docks Mostyn, o?? le navire les ajoute ?? sa cargaison. En Saint-Nazaire dans l'ouest de France , le navire m??tiers sections de fuselage de Hambourg pour les grandes sections, assembl??es, dont certaines comprennent le nez. Le navire d??barque ?? Bordeaux. Ensuite, le navire prend les sections du ventre et la queue par Construcciones Aeron??uticas SA Cadix dans le sud de l'Espagne , et les livre ?? Bordeaux. De l??, les pi??ces de l'A380 sont transport??s par barge Langon, et par surdimensionn??s convois routiers ?? la salle de r??union dans Toulouse. De nouvelles routes plus larges, des syst??mes de canalisation et des barges ont ??t?? d??velopp??s pour livrer les pi??ces de l'A380. Apr??s assemblage, les vols ayant ?? Hambourg, XFW ?? fournir et peint. Il faut 3600 litres (950 gallons) de peinture pour couvrir l'ext??rieur 3100 m?? (33 000 m??) d'un A380.

Airbus dimensionn?? les installations de production et cha??ne d'approvisionnement pour un taux de production de quatre A380 par mois.

Commandes et livraisons

Commandes A380-800, par ann??e

Dix-huit clients ont command?? l'A380, y compris une ordonnance de l'avion bailleur ILFC. Le total des commandes pour le stand de l'A380 ?? 193, dont 189 ??taient ferme au 31 D??cembre 2007 . Les commandes pour le mod??le cargo atteint 27, mais tomb??s ?? z??ro apr??s les retards de production. Airbus pr??voit de vendre un total de 750 avions, et estim??e le seuil de rentabilit?? ?? 420 unit??s, ont augment?? de 270 en raison des retards et le taux de change de la baisse du dollar am??ricain . En Avril 2007 , CEO d'Airbus Louis Gallois a d??clar?? que le seuil de rentabilit?? avait encore augment??, mais a refus?? de donner le nouveau chiffre. Les analystes du secteur pr??voient entre 400 et 880 ventes par 2025. En 2006 , le prix de liste d'un A380 ??tait de US $ 296 ?? 316.000.000, selon l'??quipement install??.

Le premier acheteur priv?? d'un A380 pour un usage personnel est prince saoudien Alwaleed bin Talal, qui aurait pass?? que quinze minutes sur le plan avant de d??cider de mettre un sous contrat.

sources de l'industrie ont d??clar?? que le Air Mobility Command United States Air Force ??tudie ??ventuellement l'achat de l'A380 comme un remplacement pour le vieillissement Boeing 747 dans le r??le du transport pr??sidentielle. L'USAF peut ??galement ??tre int??ress?? par une version militaire de l'A380F comme un avion de transport tactique, le remplacement de la C-5 Galaxy.

Livraisons

Emirates Airline a plac?? le plus de commandes ?? ce jour. (A380 F-WWDD ?? la livr??e de la compagnie ?? la 2005 Salon a??ronautique de Duba??)

Totaux annuels attendus sont entre parenth??ses.

Probl??mes techniques

Plusieurs pr??occupations au sujet de l'A380 ont surgi au cours de son d??veloppement. Airbus a abord?? ces pr??occupations que n??cessaire pour obtenir un certificat de type de la Agence europ??enne de la s??curit?? a??rienne et de son homologue am??ricain, le Federal Aviation Administration.

Op??rations au sol

Premi??res critiques ont affirm?? que l'A380 serait endommager les voies de circulation et autres surfaces de l'a??roport. Cependant, la pression exercée par ses roues est inférieure à celle d'un Boeing 747 ou Boeing 777, car l'A380 dispose de 22 roues, quatre de plus que le 747, et huit de plus que les 777. Airbus charges de la chaussée mesurée en utilisant un 540-tonne (595 tonnes courtes) lestés banc d'essai, conçu pour reproduire le train d'atterrissage de l'A380. La plate-forme a été remorqué sur une section de la chaussée dans les installations d'Airbus qui avait été instrumenté avec capteurs de charge intégrés.

20-roue principale de l'A380le train d'atterrissage

Sur la base de son d'envergure, les Etats-Unis FAA classe de l'A380 en tant qu'avion Design Group VI, et exigeait ?? l'origine d'une largeur de 60 m (200 pi) pour les pistes et 30 m (100 pi) pour les voies de circulation, comparativement ?? 45 m (150 pi) et 23 m (75 pi) pour les avions Design Group V comme le Boeing 747. La FAA a aussi envisag?? de limiter la vitesse de roulage de l'A380 ?? 25 km / h (15 mph) lors de l'utilisation de l'infrastructure groupe V, mais a ??mis des d??rogations relatives ?? la limitation de vitesse et une partie de la propos??es exigences croissantes de piste. Airbus affirm?? d??s le d??but que l'A380 pourrait fonctionner en toute s??curit?? sur le Groupe V pistes et les voies de circulation, sans la n??cessit?? de l'??largissement. En Juillet 2007, la FAA et l'EASA ont convenu de laisser le A380 fonctionne sur 45 m des pistes sans restrictions. Le Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) est toujours conteste cette question.

L'A380 a ??t?? con??u pour se adapter dans un 80 ?? 80 m a??roport de porte, et peut atterrir ou de d??coller sur une piste qui peut accueillir un Boeing 747 . Sa grande envergure peut exiger une certaine voie de circulation et reconfigurations de tablier, de maintenir des marges de s??paration s??res lorsque deux de l'a??ronef passe de l'autre. d'accotements peuvent ??tre n??cessaires pour ??tre ouvert ?? r??duire la probabilit?? de dommages caus??s ?? corps ??tranger (ou par) les moteurs hors-bord, qui surplombent plus de 25 m (80 pi) de la ligne de centre de l'avion. Toute voie de circulation ou piste pont doit ??tre capable de supporter le poids maximal de l'A380. Le borne de grille doit ??tre dimensionn?? de telle sorte que les ailes de l'A380 ne bloquent pas les portes adjacentes, et peut ??galement fournir des multiples ponts Jetway pour l'embarquement simultan?? sur les deux ponts.

A380 ??tant desservi par trois s??par??e passerelles ?? L'a??roport de Francfort; deux pour le pont principal et l'autre pour le pont sup??rieur.

Les v??hicules de service avec ascenseurs capables d'atteindre le pont sup??rieur doivent ??tre obtenus, ainsi que tracteurs capables de g??rer le poids de rampe maximale de l'A380. L'avion d'essai de l'A380 ont particip?? ?? une campagne d'essais de compatibilit?? a??roportuaire afin de v??rifier les modifications d??j?? apport??es ?? plusieurs grands a??roports, la visite d'un certain nombre d'a??roports ?? travers le monde.

La turbulence de sillage

L'A380 g??n??re plus turbulence de sillage au décollage et à l'atterrissage que les types d'avions existants, nécessitant une augmentation aéroportapproche et l'espacement de départ pour les avions suivants.

En 2005, l'OACI a recommandé que les critères de séparation provisoires pour l'A380 soient sensiblement plus élevé que pour le 747 parce préliminaire des données d'essais en vol ont suggéré un sillage plus fort que les 747. Ces critères étaient en vigueur alors que le Groupe Vortex directeur A380 de réveil, avec des représentants de la JAA, Eurocontrol, la FAA, et Airbus , affiné son étude de 3 ans de la question avec plus d' essais en vol. En Septembre 2006, le groupe de travail a présenté ses conclusions à l'OACI, qui a rendu l'orientation finale sur la question en Novembre 2006. Le groupe de travail a conclu qu'un avion de fuite d'un A380 en approche a besoin de maintenir une séparation de 6 milles nautiques, 8 et 10 milles nautiques NMI respectivement pour l'OACI "lourd", "Moyen" et "Light" catégories d'aéronefs, par rapport à 4 milles nautiques, 5 et 6 espacement NMI NMI pour les autres aéronefs lourd. Cependant, le groupe de travail n'a pas jugé nécessaire de limiter la distance de fuite de l'A380 derrière un autre aéronef, potentiellement compenser pour une partie de l'augmentation de l'espacement derrière le A380. Au départ derrière un A380, le groupe de travail a conclu que les aéronefs "Heavy" sont tenus d'attendre deux minutes, et «moyen» / «Lumière» avions trois minutes pour les opérations basées sur le temps. Enfin, le groupe de travail ne recommande pas de restrictions sur les critères modifiés de séparation verticales ou horizontales cours de la croisière.

Pendant voyage inaugural de l'A380 aux Etats-Unis en 2007,le contrôle du trafic aérien utilisé le suffixe indicatif "Super" à distinguer l'A380 de «aéronef lourd ".

la force de l'aile

Au cours de la force de l'aile test de certification destructeur sur MSN5000, l'aile d'essai de l'A380 n'a pas réussi à répondre à l'exigence de certification de 150% de la charge limite. Limite de charge est la charge maximale prévue pendant le fonctionnement dans la vie de la conception d'un aéronef. L'aile d'essai bouclée entre les moteurs de hors-bord et in-bord à 147% de la charge limite, que le bout de l'aile a atteint une déviation verticale de 7,4 m (24,3 pi). Airbus a d'abord déclaré que l'article de test représente une conception initiale, et que la condition de charge serait vérifiée par l'analyse des modifications déjà apportées. Par la suite, Airbus a annoncé que des modifications en ajoutant 30 kg à l'aile seraient faits pour fournir la force nécessaire.

Les futures versions

Airbus A380-900

Airbus du haut dirigeant des ventes et COO John Leahy a confirmé les plans pour une version agrandie, l'A380-900. Cette version aurait une capacité d'assise de 650 passagers en configuration standard, et d'environ 900 passagers dans la configuration de l'économie seulement. Le développement de l'A380-900 est prévu de commencer une fois que la production régulière de la variante A380-800 atteint 40 avions par an. Airbus prévoit d'atteindre cette capacité de production en 2010. Compte tenu de ce calendrier, les premiers A380-900s pourrait être livré aux clients aux alentours de 2015, donc à peu près au même temps que la variante cargo A380-800F. Compagnies aériennes, dont Emirates , Virgin Atlantic et Cathay Pacific , avec la société de leasing ILFC ont déjà manifesté un grand intérêt dans le modèle étendu. Selon une interview dans le numéro de Décembre le magazine Airliner mondiale, Singapore Airlines PDG Chew Choon Seng a révélé à la livraison de leur premier A380-800 que la compagnie aérienne est de garder leurs options ouvertes avec leur ordre, que de la définition de leurs dix premiers A380 comme -800s. Le 9 avions restants pourrait être, en fait, être transféré à -900s.

Caractéristiques

Comparaison de taille entre quatre des plus gros avions. Airbus A380 (rouge), Boeing 747-8I (bleu), Antonov An-225 (vert) et Hughes H-4 (jaune). Cliquez pour agrandir.

Economique fuselage comparaison entre Airbus A380 et l'avant-section duBoeing 747, le plus grand de la prochaine avions de passagers